Au début de fibre de verre construction du bateau, la durabilité et la résistance du matériau ont été sous-estimées. Les constructeurs ont formé des coques épaisses avec des nervures tubulaires et des limons intégrés.
Comme c'était le temps avant les outils de conception assistée par ordinateur, les constructeurs du nord-ouest des États-Unis ont construit en utilisant l'ancienne méthode par défaut de more is better. En 1956, lorsque le premier bateau en fibre de verre a été construit, le matériau était très nouveau mais a déjà été accepté dans les industries aéronautique et automobile.
La seule façon de construire à cette époque était d'utiliser des couches de fibre de verre imprégnées d'une résine acrylique qui durcissait une fois durcie. Les grands moules permettaient de fabriquer des coques entières en une seule pièce sans couture. Une structure en bois a été ajoutée à l'intérieur de la coque pour plus de rigidité et elle a été collée avec plus de matériau en fibre de verre. Aucune précaution n'a été prise pour comprimer la coque de cure ou éliminer les bulles d'air dans la structure comme cela se fait aujourd'hui. Nous connaissons cette méthode comme une construction à noyau solide.
Les matériaux en fibre de verre sont restés chers et, à mesure que la demande pour ces nouveaux bateaux augmentait, les fabricants ont commencé à réduire les coûts pour être compétitifs sur le marché. Bientôt une couche de bois a été ajoutée pour alléger et renforcer la coques et les ponts. Le sandwich à la fibre de verre et au bois était une excellente combinaison jusqu'à ce qu'une des surfaces extérieures de la fibre de verre soit rompue. C'est ce qu'on appelle la construction à noyau en bois.
Il n’a pas fallu un crash sur les rochers pour laisser l’eau pénétrer dans la couche de bois. De petites fissures ont permis au bois de s'imprégner et de gonfler puis de pourrir. Bientôt, les couches intérieure et extérieure de fibre de verre ne purent plus faire leur travail et tombèrent en panne à cause de flexions répétées.
Ce fut le premier type de délaminage de fibre de verre et les échecs ont gravement endommagé l'industrie de la construction navale puisque de nombreux fabricants étaient passés à une construction entièrement en fibre de verre, laissant des matériaux plus traditionnels derrière. La construction en fibre de verre devenait rapidement de mauvaise qualité en raison de problèmes de délaminage.
Deux types de délaminage
Le premier type de délaminage, où une âme en bois se sépare ou se désagrège, est très difficile à réparer. L'une des surfaces en fibre de verre doit être retirée pour accéder au noyau. C'est généralement la peau intérieure qui est supprimée car elle est moins visible, la qualité de la finition n'est donc pas aussi importante.
Le processus est coûteux et nécessite une main-d'œuvre qualifiée; de nombreux bateaux ont été mis au rebut en raison du coût des réparations. Même avec les matériaux et processus modernes d'aujourd'hui, ce type de réparation est difficile.
Un autre type de délaminage est similaire mais sans la couche de bois. Dans ces cas, de minuscules défauts dans la fibre de verre elle-même permettent à l'air d'être emprisonné. Si la coque est mal entretenue, l'eau peut pénétrer par des canaux microscopiques et pénétrer dans ces vides remplis d'air. Expansion et contraction de ces minuscules morceaux d'eau fera croître les vides horizontalement le long des couches de tissu en fibre de verre et de liant en résine.
La fluctuation de la température provoque l'expansion et la contraction de l'eau et en cas de gel et de dégel, les vides se développeront rapidement.
De petites bosses deviennent bientôt visibles dans la finition lisse. Ces bosses s'appellent des cloques et c'est une maladie grave.
Réparation de boursouflure
La seule façon de réparer ces dommages est d'enlever l'extérieur gel coat et le matériau de fibre de verre sous-jacent pour accéder aux dommages. Il est ensuite rempli de nouvelle résine et le gel coat est rapiécé.
Cela semble facile, mais à moins que vous n'ayez une expérience considérable avec matériaux composites il est facile d'aggraver la situation. Si le bateau va recevoir une nouvelle couche de peinture, le problème de la correspondance des couleurs n'est pas un problème. Le mélange d'un patch dans la peinture existante est une forme d'art et les couleurs plus claires sont beaucoup plus faciles à assortir que les peintures brillantes ou foncées.
Le collage mécanique est le problème le plus important, car le nouveau patch n'est connecté à la coque que par des propriétés adhésives. Les mêmes vibrations qui ont formé de minuscules fissures entraîneront le relâchement de la limite du patch. Certaines réparations sous blister impliquent de percer quelques très petits trous et d'injecter un composé époxy. L'ampoule est ensuite compressée pendant que l'époxy durcit. Cela permet au patch de devenir une partie plus intégrée de la coque.
Causes des cloques
La croissance marine peut pénétrer la couche de gel et laisser l'eau pénétrer dans la zone structurelle. Garder un fond propre et utiliser anti-fouling la peinture est l'étape la plus importante.
L'abus est une autre façon de former de minuscules fissures et de permettre l'entrée d'eau. Certains bateaux sont exposés à ces conditions dans le cadre d'une usure normale. D'autres bateaux sont inutilement utilisés de manière imprudente et cela cause des problèmes de coque. Ne laissez jamais quelqu'un charger des objets lourds sur le dessus de la cabine ou sauter sur le pont depuis le quai. Non seulement il est dangereux, mais il peut entraîner une délamination dans ces zones qui se développeront avec davantage de vibrations lors d'une utilisation normale.
De mauvaises pratiques de stockage, comme laisser de l'eau dans la cale, peuvent entraîner une grave délamination. Même dans les climats tropicaux, l'expansion et la contraction de l'eau emprisonnée entre les couches de fibre de verre peuvent soulever des cloques. Dans les climats qui gèlent et dégèlent souvent, il est possible qu'une petite ampoule se transforme en un «pop» dont la surface extérieure est arrachée par la pression de la glace interne. Les pops peuvent être réparés avec les mêmes processus qu'une ampoule mais l'étendue des dommages est inconnue et la coque est définitivement compromise. Les sondages sonores peuvent révéler certains des dommages mais la prévention est beaucoup plus facile.