Galerie de photos des locomotives du XIXe siècle

Dans les premières années du 19e siècle, les locomotives à vapeur étaient considérées comme peu pratiques, et les premiers chemins de fer ont été construits pour accueillir des wagons tirés par des chevaux.

Des améliorations mécaniques ont fait de la locomotive à vapeur une machine efficace et puissante et, au milieu du siècle, le chemin de fer changeait profondément la vie. Les locomotives à vapeur ont joué un rôle guerre civile américaine, déplacer des troupes et des fournitures. Et à la fin du Années 1860 les deux côtes de l'Amérique du Nord étaient reliées par le chemin de fer transcontinental.

Moins de 40 ans après qu'une locomotive à vapeur ait perdu une course contre un cheval, les passagers et le fret se déplaçaient de l'Atlantique vers le Pacifique sur un système de rails en croissance rapide.

Inventeur et homme d'affaires Peter Cooper avait besoin d'une locomotive pratique pour déplacer le matériel d'une ferronnerie qu'il avait achetée à Baltimore, et pour combler ce besoin, il a conçu et construit une petite locomotive qu'il a appelée Tom Thumb.

Le 28 août 1830, Cooper faisait la démonstration du Tom Thumb en transportant des voitures de passagers à l'extérieur de Baltimore. Il a été mis au défi de faire courir sa petite locomotive contre l'un des trains tiré par un cheval sur le Baltimore and Ohio Railroad.

Cooper a accepté le défi et la course de cheval contre machine était lancée. Le Tom Thumb battait le cheval jusqu'à ce que la locomotive lance une courroie d'une poulie et doive être arrêtée.

Le cheval a remporté la course ce jour-là. Mais Cooper et son petit moteur avaient montré que les locomotives à vapeur avaient un bel avenir. Peu de temps après, les trains hippomobiles du Baltimore et de l'Ohio Railroad ont été remplacés par des trains à vapeur.

Cette représentation de la célèbre race a été peinte un siècle plus tard par un artiste employé par le ministère américain des Transports, Carl Rakeman.

Le John Bull était une locomotive construite en Angleterre et amenée en Amérique en 1831 pour un service sur le Camden and Amboy Railroad dans le New Jersey. La locomotive était en service continu pendant des décennies avant d'être retirée en 1866.

Cette photographie a été prise en 1893, lorsque le John Bull a été emmené à Chicago pour l'Exposition universelle de Colombie, mais c'est ainsi que la locomotive aurait ressemblé au cours de sa vie active. À l'origine, le John Bull n'avait pas de cabine, mais la structure en bois a rapidement été ajoutée pour protéger l'équipage de la pluie et de la neige.

Le John Bull a été donné à la Smithsonian Institution à la fin des années 1800. En 1981, pour célébrer le 150e anniversaire du John Bull, le personnel du musée a déterminé que la locomotive pouvait encore fonctionner. Il a été sorti du musée, mis sur des rails, et alors qu'il crachait du feu et de la fumée, il courait le long des rails de l'ancienne succursale de Georgetown à Washington, DC.

Cette photographie de la locomotive John Bull et de ses voitures a été prise en 1893, mais voici à quoi aurait ressemblé un train de voyageurs américain vers 1840.

Un dessin qui pourrait être basé sur cette photographie est apparu dans le New York Times le 17 avril 1893, accompagnant une histoire sur le John Bull faisant un voyage à Chicago. L'article, intitulé «John Bull On the Rails», commençait:

Une locomotive antique et deux autocars anciens quitteront Jersey City à 10 h 16 ce matin pour Chicago sur le Pennsylvania Railroad, et ils feront partie de l'exposition de l'Exposition universelle de ce entreprise.
La locomotive est la machine originale construite par George Stephenson en Angleterre pour Robert L. Stevens, le fondateur de Camden and Amboy Railroad. Il est arrivé dans ce pays en août 1831 et a été baptisé John Bull par M. Stevens.
Les deux voitures voyageurs ont été construites pour le Camden and Amboy Railroad il y a cinquante-deux ans.

L'ingénieur en charge de la locomotive est A.S. Herbert. Il a manipulé la machine lors de sa première course dans ce pays en 1831.
"Penses-tu que tu arriveras à Chicago avec cette machine?" demanda un homme qui avait comparé le John Bull avec une locomotive moderne attelée à un train express.
"Est ce que je?" répondit M. Herbert. "Certainement. Elle peut aller à une vitesse de trente miles par heure lorsqu'elle est pressée, mais je vais la faire courir à environ la moitié de cette vitesse et donner à tout le monde une chance de la voir. "

Dans le même article, le journal a rapporté que 50 000 personnes avaient aligné les rails pour regarder le John Bull au moment où il atteignait le Nouveau-Brunswick. Et lorsque le train a atteint Princeton, "environ 500 étudiants et plusieurs professeurs du Collège" l'ont accueilli. Le train s'est arrêté pour que les élèves puissent monter à bord et inspecter la locomotive, et le John Bull s'est ensuite rendu à Philadelphie, où il a été accueilli par des foules enthousiastes.

Le John Bull a réussi à se rendre à Chicago, où il serait l'une des principales attractions de l'Exposition universelle de 1893, l'exposition colombienne de 1893.

Dans les années 1850, l'industrie américaine des locomotives était en plein essor. Les travaux de locomotive sont devenus des employeurs importants dans plusieurs villes américaines. Paterson, New Jersey, à dix miles de New York, est devenue un centre de l'activité locomotives.

Cette estampe des années 1850 représente les usines de locomotives et de machines Danforth, Cooke et Co. à Paterson. Une nouvelle locomotive est exposée devant le grand bâtiment d'assemblage. L'artiste a évidemment pris une licence car la nouvelle locomotive ne roule pas sur les voies ferrées.

Paterson abritait également une entreprise concurrente, la Rogers Locomotive Works. L'usine de Rogers a produit l'une des locomotives les plus célèbres de la guerre civile, la «General», qui a joué un rôle dans la légendaire «Great Locomotive Chase» en Géorgie en avril 1862.

La nécessité de maintenir les trains en marche a entraîné des démonstrations étonnantes de prouesses techniques pendant la guerre civile. Ce pont de Virginie a été construit en mai 1862 avec des «bâtons ronds taillés dans les bois, et même sans écorce».

L'armée se vantait que le pont avait été construit en neuf jours ouvrables, en utilisant le travail des «soldats communs de l'armée de le Rappahannock, sous la supervision du brigadier-général Herman Haupt, chef de la construction ferroviaire et Transport."

Le pont peut sembler précaire, mais il transportait jusqu'à 20 trains par jour.

Cette machine impressionnante a été nommée en l'honneur du général Herman Haupt, chef de la construction et des transports pour les chemins de fer militaires de l'armée américaine.

Notez que la locomotive à bois semble avoir une offre complète de bois de chauffage, et l'offre porte le marquage "R.R. militaire américain" La grande structure en arrière-plan est la rotonde de la gare d'Alexandrie à Virginie.

Cette photographie joliment composée a été prise par Alexander J. Russell, qui avait été peintre avant de rejoindre l'armée américaine, où il est devenu le premier photographe jamais employé par l'armée américaine.

Russell a continué à prendre des photos de trains après la guerre civile et est devenu le photographe officiel du chemin de fer transcontinental. Six ans après avoir pris cette photo, l'appareil photo de Russell capturerait une scène célèbre lorsque deux locomotives ont été réunies à Promontory Point, dans l'Utah, pour la conduite du «pic d'or».

Une locomotive confédérée dévastée dans la gare de chemin de fer de Richmond, en Virginie, en 1865.

Les troupes de l'Union et un civil, peut-être un journaliste du Nord, posent avec la machine en ruine. Au loin, juste à droite de la cheminée de la locomotive, on aperçoit le sommet du Capitole confédéré.

Le wagon privé fourni au président Abraham Lincoln, photographié en janvier 1865 à Alexandria, en Virginie, par Andrew J. Russell.

La voiture aurait été la voiture privée la plus opulente de son époque. Pourtant, cela ne jouerait qu'un rôle tragique: Lincoln n'a jamais utilisé la voiture de son vivant, mais elle porterait son corps dans son train funéraire.

Le passage du train transportant le corps du président assassiné est devenu le point focal du deuil national. Le monde n'avait jamais rien vu de tel.

En effet, les expressions remarquables de chagrin qui ont eu lieu à travers le pays pendant près de deux semaines n'auraient pas été possibles sans des locomotives à vapeur tirant le train funéraire de ville en ville.

Une biographie de Lincoln par Noah Brooks publiée dans les années 1880 rappelle la scène:

Le train funéraire a quitté Washington le 21 avril et a parcouru à peu près le même itinéraire qui avait été passé par le train qui l’a porté, président élu, de Springfield à Washington cinq ans auparavant.
Ce fut un enterrement unique, merveilleux. Près de deux mille milles ont été parcourus; le peuple s'alignait sur toute la distance, presque sans intervalle, debout la tête découverte, muet de chagrin, tandis que le sombre cortège passait.
Même la nuit et les averses tombantes ne les éloignaient pas de la ligne de la triste procession.
Des feux de guet ont flambé le long de la route dans l'obscurité, et le jour, tous les appareils qui pouvaient donner une image pittoresque à la scène triste et exprimer le malheur des gens étaient employés.
Dans certaines des plus grandes villes, le cercueil des morts illustres a été soulevé du train funéraire et transporté, d'un bout à l'autre, assisté par de puissantes processions de citoyens, formant un spectacle funéraire de proportions si magnifiques et imposantes que le monde n'a jamais vu depuis comme.
Ainsi, honoré dans ses funérailles, gardé dans sa tombe par des généraux de l'armée célèbres et marqués au combat, le corps de Lincoln fut enfin inhumé près de son ancienne maison. Des amis, des voisins, des hommes qui avaient connu et aimé Abe Lincoln, accueillant et aimablement honnête, se sont réunis pour rendre leur dernier hommage.

En 1868, la société de lithographie Currier & Ives a produit cette estampe fantaisiste dramatisant le chemin de fer en direction de l'ouest américain. Un wagon a ouvert la voie et disparaît en arrière-plan à gauche. Au premier plan, des voies ferrées séparent les colons de leur petite ville nouvellement construite du paysage intact peuplé par les Indiens.

Et une puissante locomotive à vapeur, son empilement de fumée, tire les passagers vers l'ouest alors que les colons et les Indiens semblent admirer son passage.

Les lithographes commerciaux étaient très motivés pour produire des tirages qu'ils pouvaient vendre au public. Currier & Ives, avec leur sens développé du goût populaire, a dû croire que cette vision romantique du chemin de fer jouant un rôle majeur dans la colonisation de l'Ouest allait faire écho.

Les gens ont vénéré la locomotive à vapeur comme une partie vitale d'une nation en expansion. Et l'importance du chemin de fer dans cette lithographie reflète la place qu'il commençait à prendre dans la conscience américaine.

Alors que le chemin de fer de l'Union Pacific poussait vers l'ouest à la fin des années 1860, le public américain suivit ses progrès avec une grande attention. Et les directeurs du chemin de fer, soucieux de l'opinion publique, ont profité de jalons pour générer une publicité positive.

Lorsque les voies ont atteint le 100e méridien, dans l'actuel Nebraska, en octobre 1866, le chemin de fer a assemblé un train d'excursion spécial pour emmener des dignitaires et des journalistes sur le site.

Cette carte est une stéréographie, une paire de photographies prises avec un appareil photo spécial qui apparaîtrait comme une image 3D lorsqu'elle est vue avec un appareil populaire de la journée. Les cadres du chemin de fer se tiennent à côté du train d'excursion, sous un panneau indiquant:

100thMeridian
247 miles d'Omaha

Sur le côté gauche de la carte se trouve la légende:

Union Pacific Railroad
Excursion au 100e méridien, octobre 1866

La simple existence de cette carte stéréographique témoigne de la popularité du chemin de fer. Une photographie d'hommes d'affaires formellement vêtus se tenant au milieu d'une prairie était suffisante pour susciter l'excitation.

Le chemin de fer allait d'un océan à l'autre et l'Amérique était ravie.

Le dernier pic du chemin de fer transcontinental a été effectué le 10 mai 1869, au Promontory Summit, dans l'Utah. Une pointe d'or cérémonielle a été percée dans un trou qui avait été foré pour le recevoir, et le photographe Andrew J. Russell a enregistré la scène.

Comme les pistes de l'Union Pacific s'étaient étirées vers l'ouest, les pistes du Pacifique central se sont dirigées vers l'est depuis la Californie. Lorsque les pistes ont finalement été connectées, les informations ont été diffusées par télégraphe et toute la nation a été célébrée. Des canons ont été tirés à San Francisco et toutes les cloches de la ville ont sonné. Il y a eu des célébrations bruyantes similaires à Washington, DC, La ville de New York, et d'autres villes, villages et villages à travers l'Amérique.

Une dépêche dans le New York Times deux jours plus tard, une expédition de thé du Japon allait être expédiée de San Francisco à Saint-Louis.

Avec des locomotives à vapeur capables de rouler d'un océan à l'autre, le monde semblait soudain devenir de plus en plus petit.

Soit dit en passant, les rapports de presse originaux ont déclaré que la pointe d'or avait été conduite à Promontory Point, dans l'Utah, à environ 35 miles du Promontory Summit. Selon le National Park Service, qui administre un lieu historique national au Promontory Summit, la confusion concernant l'emplacement a persisté jusqu'à nos jours. Tout, des westerns aux manuels universitaires, a identifié Promontory Point comme le site de la conduite de la pointe dorée.

En 1919, une célébration du 50e anniversaire était prévue pour Promontory Point, mais quand il fut déterminé que la cérémonie originale avait effectivement eu lieu au sommet de Promontory, un compromis fut trouvé. La cérémonie a eu lieu à Ogden, Utah.