Le scandale du Crédit Mobilier

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Le scandale du Crédit Mobilier était une manipulation frauduleuse généralisée de contrats pour la construction d'une partie du premier Chemin de fer transcontinental menée de 1864 à 1867 par des responsables de l'Union Pacific Railroad et de leur société de construction fictive appelée Crédit Mobilier of America.

Points clés: le scandale du Crédit Mobilier

  • Le scandale du Crédit Mobilier était une fraude complexe menée de 1864 à 1867 par des cadres de l'Union Pacific Chemin de fer et une société fictive appelée Crédit Mobilier d'Amérique dans la construction du Transcontinental Chemin de fer.
  • Le Crédit Mobilier of America a été créé par les dirigeants d'Union Pacific pour gonfler considérablement les coûts de construction de sa partie du chemin de fer.
  • En surfacturant ses coûts, les dirigeants d'Union Pacific ont réussi à escroquer le gouvernement américain de plus de 44 millions de dollars.
  • Quelque 9 millions de dollars de l'argent mal acquis ont été utilisés pour soudoyer plusieurs politiciens de Washington afin d'obtenir un financement supplémentaire et des décisions réglementaires favorables à l'Union Pacific.
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  • Bien qu'il ait ruiné la réputation et la carrière de plusieurs hommes d'affaires et politiciens de premier plan, personne n'a jamais été reconnu coupable d'un crime pour sa participation au scandale du Crédit Mobilier.

Le scandale impliquait un arrangement commercial complexe dans le cadre duquel quelques individus s'octroyaient des contrats gouvernementaux lucratifs pour la construction du chemin de fer. Dans le processus, les personnes impliquées ont réalisé d'énormes profits tout en fraudant le gouvernement américain et en mettant en faillite l'Union Pacific. Après que le complot a finalement été révélé en 1872, et qu'il est devenu connu que certains membres du Congrès avaient été impliqués, la Chambre des représentants a enquêté sur le scandale. En plus de ruiner la carrière de plusieurs politiciens, le scandale a laissé une grande partie du public américain méfiant à l'égard du Congrès et du gouvernement pendant la laissez-faireÂge d'or» de la fin du XIXe siècle.

Arrière-plan

Depuis le début de La révolution industrielle américaine, les entrepreneurs avaient rêvé d'un chemin de fer qui relierait les côtes est et ouest du pays. Promulguée par le président Abraham Lincoln le 1er juillet 1862, le Pacific Railroads Act de 1862 autorisait de vastes concessions de terres et la délivrance de obligations aux compagnies Union Pacific Railroad et Central Pacific Railroad pour la construction d'un chemin de fer."

La Loi sur les chemins de fer n'a pas été adoptée sans opposition. Les opposants ont allégué que l'ensemble du projet était une fraude dans laquelle quelques capitalistes déjà riches récolteraient d'énormes profits de la construction d'un "chemin de fer vers nulle part" payé principalement par le gouvernement américain, donc contribuables. Les opposants ont également fait valoir que le tracé et les obstacles à la construction de la partie ouest du chemin de fer éliminaient toute chance que le chemin de fer achevé puisse être exploité de manière rentable.

Alors que la plupart des Américains ont convenu que le chemin de fer était absolument nécessaire, beaucoup n'étaient pas d'accord sur la façon de le payer. Le simple fait de poser des rails à travers, au-dessus ou autour des solides sommets de granit des montagnes de la Sierra Nevada, dont certains dépassent 7 000 pieds de haut, coûterait des millions. Quand le Guerre civile a commencé en avril 1861, le Congrès a trouvé l'idée de financer un projet aussi coûteux encore moins attrayante. Cependant, le président Lincoln, voulant désespérément empêcher la Californie de se séparer de l'Union, a convaincu le Congrès d'adopter la loi sur les chemins de fer.

Au cours de ce que l'historien Vernon Louis Parrington a appelé « le grand barbecue » des années après la guerre civile, le gouvernement fédéral a promu de manière agressive le la colonisation des territoires de l'Ouest et l'exploitation de leurs ressources avec peu de surveillance, de réglementation ou de considération de son impact sur les peuples autochtones. Peuples. Cette approche « laissez-faire » de la colonisation et de l'extraction des ressources sans conséquence a bénéficié d'un large soutien au sein de Parti républicain de Lincoln.

En vertu de la loi sur les chemins de fer, l'Union Pacific Railroad a reçu 100 millions de dollars, soit plus de 1,6 milliard de dollars en 2020 dollars - en investissement initial pour construire la partie du chemin de fer allant du fleuve Missouri au Pacifique côte. L'Union Pacific a également reçu des concessions foncières et des prêts gouvernementaux allant de 16 000 $ à 48 000 $ par mile. de voie, selon la difficulté de la construction, pour un total de plus de 60 millions de dollars en prêts.

Obstacles à l'investissement privé

Malgré la contribution considérable du gouvernement fédéral, les dirigeants d'Union Pacific savaient qu'ils auraient besoin d'argent d'investisseurs privés pour achever leur portion du chemin de fer.

Vue de la construction de la section Union Pacific du chemin de fer transcontinental à travers Devil's Gate Bridge, Utah, 1869.
Vue de la construction de la section Union Pacific du chemin de fer transcontinental à travers Devil's Gate Bridge, Utah, 1869.

PhotoQuest / Getty Images

Les pistes d'Union Pacific devraient être construites sur 2 820 km de désert et de montagnes. En conséquence, le coût d'expédition des fournitures et de l'équipement vers les chantiers de construction serait extrêmement élevé. Comme si cela n'était pas assez risqué, on a supposé que les équipes de construction d'Union Pacific seraient confrontées à de violents conflits avec Des tribus amérindiennes qui occupaient depuis longtemps les territoires de l'Ouest, toutes sans promesse de revenus d'entreprise précoces pour verser des dividendes.

En l'absence de villes ou de villes de toute taille encore situées dans les prairies de l'ouest, il n'y avait pratiquement pas de demande de paiement de fret ferroviaire ou de transport de passagers n'importe où le long du projet d'Union Pacific itinéraire. Sans activité commerciale potentielle, les investisseurs privés ont refusé d'investir dans le chemin de fer.

Résistance des peuples autochtones

Les peuples autochtones qui vivaient dans l'Ouest américain ont rencontré le chemin de fer transcontinental dans le cadre du processus plus vaste de L'expansion de l'Amérique vers l'ouest, colonisation et peuplement. Ils ont compris qu'en permettant à un nombre toujours plus grand de s'installer dans l'Ouest, le chemin de fer menacé d'accélérer leur déplacement et la perte associée de ressources naturelles, de sources de nourriture, de souveraineté et de identité.

La compagnie Union Pacific a commencé à poser des voies vers l'ouest depuis Omaha, Nebraska, en 1865. Lorsque leurs équipages sont entrés dans les plaines centrales, ils ont commencé à rencontrer la résistance des tribus amérindiennes, y compris les tribus alliées Oglala Lakota, Northern Cheyenne et Arapaho.

Conclu en 1851, le Traité de Fort Laramie avait promis la protection des tribus contre les colons américains et un paiement annuel de nourriture et de fournitures par les États-Unis en compensation des dommages causés par le migrants. En retour, les tribus ont accepté de permettre aux migrants et aux équipes de chemin de fer de traverser les terres tribales en toute sécurité.

Bien qu'il ait créé une courte période de paix, tous les termes du traité ont rapidement été rompus par les deux parties. Chargée de protéger les colons et le chemin de fer, l'armée américaine a poursuivi une politique de guerre totale, tuant des hommes, des femmes, des enfants et des personnes âgées amérindiens.

L'une des plus grandes tragédies pour les Amérindiens a été la Massacre de Sand Creek. En novembre 1864, les troupes de l'armée américaine, avec la bénédiction du gouverneur du territoire du Colorado, ont attaqué un village en quête de paix de Cheyenne et Arapaho les gens campaient à Sand Creek, près de Denver. Les forces américaines ont tué plus de 230 Autochtones, dont les deux tiers étaient des femmes et des enfants.

En représailles, les guerriers Cheyenne et Arapaho ont attaqué les équipes de chemin de fer, détruit les lignes télégraphiques et tué des colons. Alors que les combats interraciaux s'intensifiaient, les dirigeants des chemins de fer de l'Union Pacific exigeaient que les troupes militaires américaines - fraîchement sorties des combats de la guerre civile - protègent le chemin de fer. Il est rapidement devenu courant pour les soldats et les colons de tuer des Amérindiens à vue, qu'ils fassent ou non partie des combats.

Le système de fraude

Les dirigeants des chemins de fer de l'époque avaient appris par expérience que l'on pouvait tirer plus de profit de la construction de chemins de fer que de leur exploitation. Cela était particulièrement vrai dans le cas du chemin de fer Union Pacific. Bien que largement soutenu par des subventions et des obligations foncières du gouvernement, l'Union Pacific serait chargée de couvrir la vaste étendue de terre pour la plupart inhabitée entre Omaha, Nebraska, sur le fleuve Missouri, et le Grand Lac Salé dans l'Utah - un territoire avec peu de potentiel pour générer beaucoup de revenus immédiats grâce au transport de marchandises frais.

Pour s'assurer, ainsi que ses partenaires, de faire fortune grâce à la construction du chemin de fer, le dirigeant d'Union Pacific, Thomas C. Durant crée une entreprise fictive de construction de chemin de fer qu'il appelle Crédit Mobilier of America, dépeignant faussement l'entreprise de manière à faire croire aux investisseurs potentiels qu'elle était associée à une grande banque française tout à fait légitime du même Nom. Durant a ensuite payé son ami Herbert M. Hoxie soumettra une offre de construction à Union Pacific. Comme personne d'autre n'a été invité à enchérir, l'offre de Hoxie a été acceptée à l'unanimité. Hoxie a immédiatement signé le contrat à Durant, qui l'a ensuite transféré à son propre Crédit Mobilier d'Amérique.

Durant a créé le Crédit Mobilier pour gonfler considérablement les coûts de construction du chemin de fer de l'Union Pacific. Alors que les coûts de construction réels d'Union Pacific n'ont jamais dépassé environ 50 millions de dollars, Crédit Mobilier a facturé au gouvernement fédéral 94 millions de dollars, les dirigeants d'Union Pacific empochant les 44 dollars excédentaires million.

Utilisant une partie de l'excédent de trésorerie ainsi que 9 millions de dollars d'actions à prix réduit du Crédit Mobilier, Durant, avec l'aide de U.S. Rep. Oak Ames, a soudoyé plusieurs membres du Congrès. En échange de l'argent et des options d'achat d'actions, les législateurs ont promis à Durant qu'il n'y aurait pas surveillance fédérale de l'Union Pacific ou du Crédit Mobilier, y compris leurs finances et leurs affaires relations. En défendant ses actions, Ames a écrit: «Nous voulons plus d'amis dans ce Congrès, et si un homme se penche sur la loi (et c'est difficile de le leur faire faire s'ils n'ont pas intérêt à le faire), il ne peut s'empêcher d'être convaincu qu'il ne faut pas interféré. »

En plus d'aider à dissimuler la fraude, les membres du Congrès soudoyés ont approuvé des subventions supplémentaires inutiles pour le coût du chemin de fer et a émis des décisions réglementaires qui ont permis à Union Pacific de maintenir ses coûts de construction réels à un niveau le minimum.

Essentiellement, Durant s'est engagé pour construire le chemin de fer, payant son propre Crédit Mobilier avec l'argent donné à l'Union Pacific par le gouvernement fédéral et des investisseurs privés prenant des risques. Il a ensuite sous-traité les travaux ferroviaires à de véritables équipes de construction tout en utilisant des estimations gonflées pour s'assurer un profit important. Ne faisant face à aucune responsabilité lui-même, cela n'avait pas d'importance pour Durant si le chemin de fer était effectivement construit. Lorsqu'une route sinueuse en forme d'arc de bœuf se dirigeait vers l'ouest à partir d'Omaha, ajoutait neuf milles inutiles de piste génératrice de profits vers la construction, le plan de gain de Durant a décollé comme un emballement locomotive.

Découverte et retombées politiques

L'après-guerre civile chaotique L'ère de la reconstruction était miné par la corruption des entreprises qui impliquait non seulement des fonctionnaires de moindre importance, mais également des représentants élus du gouvernement fédéral. L'affaire du Crédit Mobilier, qui ne fera l'objet d'une enquête publique qu'en 1873, est un exemple des pratiques de corruption qui caractérisent l'époque.

Le journal new-yorkais The Sun a publié l'histoire du Crédit Mobilier lors de la campagne présidentielle de 1872. Le journal s'oppose à la réélection de Ulysse S. Accorder, publiant régulièrement des articles critiquant la corruption présumée au sein de son administration.

Une caricature politique sur le scandale du Crédit Mobilier représentant des politiciens laissés morts et paralysés par l'affaire.
Une caricature politique sur le scandale du Crédit Mobilier représentant des politiciens laissés morts et paralysés par l'affaire.

Corbis Historique / Getty Images

Suite à un désaccord avec Rep. Oak Ames, Henry Simpson McComb, un dirigeant de l'Illinois Central Railroad, ont divulgué des lettres compromettantes au journal. Le 4 septembre 1872, The Sun rapporta que le Crédit Mobilier avait reçu 72 millions de dollars en contrats pour la construction d'un chemin de fer qui n'avait coûté que 53 millions de dollars.

Peu de temps après la parution de l'histoire dans The Sun, la Chambre des représentants a soumis les noms de neuf politiciens au Sénat pour enquête. Ceux-ci comprenaient les sénateurs républicains William B. Allison, George S. Boutwell, Roscoe Conkling, James Harlan, John Logan, James W. Patterson et Henry Wilson, le sénateur démocrate James A. Bayard, Jr., et le vice-président républicain Schuyler Colfax. Quand il a été laissé entendre que Sen. Bayard n'avait été nommé que pour faire croire que les démocrates étaient également impliqués dans le scandale, il était généralement exclu d'une enquête plus approfondie.

En décembre 1782, Président de la Chambre James Blaine du Maine a nommé un comité d'enquête spécial. « Une accusation de corruption de membres est la plus grave qui puisse être portée dans un corps législatif. Il me semble... que cette accusation exige une enquête rapide, approfondie et impartiale », a noté le président Blaine.

En février 1873, le comité du président Blaine a enquêté sur 13 sénateurs et représentants. Le 27 février 1873, la Chambre a censuré Ames et Brooks pour avoir utilisé leur influence politique à des fins financières personnelles. Dans une enquête distincte du ministère de la Justice, plusieurs autres responsables importants ont été impliqués, notamment le candidat à la vice-présidence Henry Wilson, ainsi que le membre du Congrès et futur président. James A Garfield.

Le scandale eut peu d'effet sur Garfield qui, après avoir nié les accusations portées contre lui, fut élu président en 1880. En poste depuis moins d'un an, Garfield est assassiné le 19 septembre 1881.

Le scandale a été révélé alors que le président Ulysses S. Grant était candidat à un second mandat en 1872. Tous les politiciens impliqués dans le scandale par le comité du président Blaine étaient des collègues républicains de Grant, y compris le vice-président sortant Schuyler Colfax et Blaine lui-même.

Le Parti républicain avait retiré Colfax du ticket de 1872 en raison de son implication dans le scandale. Au cours de l'enquête, le nouveau candidat à la vice-présidence, Henry Wilson, avait reconnu son implication dans le scandale mais a affirmé avoir restitué ses parts d'actions Crédit Mobilier et tous les dividendes qu'ils avaient versés lui. Le Sénat a accepté l'explication de Wilson et n'a pris aucune mesure contre lui. Bien que sa réputation d'intégrité ait été entachée, Wilson fut élu vice-président en mars 1873.

Avec Henry Wilson comme nouveau colistier, Grant est réélu en 1872. Cependant, la plupart des historiens s'accordent à dire que le scandale du Crédit Mobilier avait été le premier de nombreux cas de corruption être dénoncé au cours de son second mandat et a joué un rôle important dans la panique financière de 1873.

Ulysse Grant
Ulysse Grant.Collection de photographies Brady-Handy (Bibliothèque du Congrès)

Dans le scandale du Whisky Ring de 1875, il a été révélé que des hauts fonctionnaires au sein du L'administration de Grant avait conspiré avec des distillateurs pour empocher illégalement les taxes payées sur la vente de whisky. Une enquête sur l'affaire a impliqué l'ami de longue date de Grant et secrétaire de la Maison Blanche, héros de la guerre civile, le général Orville Babcock. Il a été inculpé deux fois au pénal pour corruption, mais a été acquitté en grande partie grâce au témoignage de Grant en son nom – une première pour un président en exercice. Lorsque la tentative de Babcock de reprendre ses fonctions à la Maison Blanche a suscité un tollé public, il a été contraint de démissionner.

En 1876, le secrétaire à la guerre de Grant, William Belknap, a été destitué après qu'il ait été prouvé qu'il avait pris des milliers de dollars en des pots-de-vin en échange d'un rendez-vous lucratif pour exploiter le poste de traite militaire lucratif de Fort Sill en Amérindien territoire. Quelques minutes avant que la Chambre des représentants ne vote sur les articles de destitution, Belknap s'est précipité à la Maison Blanche, a remis sa démission à Grant et a éclaté en sanglots.

Alors que Grant n'a jamais été accusé d'aucun crime, le défilé de scandales au cours de son deuxième mandat a considérablement diminué sa popularité publique en tant que héros de la guerre civile. Découragé, Grant a assuré au Congrès et au peuple que ses "échecs" avaient été "des erreurs de jugement, pas d'intention".

En mars 1873, le gouvernement poursuit Union Pacific pour détournement de fonds publics. En 1887, cependant, le La Cour suprême des États-Unis a statué que le gouvernement ne pouvait poursuivre qu'en 1895, date à laquelle la dette de l'entreprise devait arriver à échéance. La Cour a également statué que le gouvernement n'avait aucun motif réel pour sa plainte parce qu'il avait obtenu ce qu'il voulait du contrat: un chemin de fer transcontinental. "La société a terminé sa route, la maintient en état de marche et transporte tout ce qui est exigé par le gouvernement", a écrit la Cour.

Qu'est devenu Thomas Durant?

Pendant la présidence Grant, le Crédit Mobilier est devenu de plus en plus associé à la corruption et au secret au sein du gouvernement fédéral. Fatigué de voir le gouvernement ne pas se faire rembourser les prêts qu'il avait accordés à Union Pacific et l'escroquerie continue au Crédit Mobilier, Grant a ordonné à Durant d'être démis de ses fonctions de directeur d'Union Pacific.

Après avoir perdu une grande partie de sa richesse dans la panique de 1873, Durant a passé les douze dernières années de sa vie à repousser les poursuites intentées contre lui par des partenaires et des investisseurs mécontents du Crédit Mobilier. Sa santé déclinant, Durant se retira dans les Adirondacks et mourut sans laisser de testament dans le comté de Warren, New York, le 5 octobre 1885.

Sources

  • « Le scandale du Crédit Mobilier. Faits saillants historiques de la Chambre des représentants des États-Unis, https://history.house.gov/Historical-Highlights/1851-1900/The-Cr%C3%A9dit-Mobilier-scandal/.
  • Mitchell, Robert. "Acheter des "amis dans ce Congrès": le pistolet fumant qui a déclenché un scandale politique." Le Washington Post, 18 juillet 2017, https://www.washingtonpost.com/news/retropolis/wp/2017/07/18/buying-friends-in-this-congress-the-smoking-gun-that-triggered-a-political-scandal/.
  • Mitchell, Robert B. "Le congrès et le roi des fraudes: la corruption et le scandale du Crédit Mobilier à l'aube de l'âge d'or." Edinborough Press, 27 novembre 2017, ISBN-10: 1889020583.
  • "Le roi des fraudes: comment le Crédit Mobilier s'est frayé un chemin à travers le Congrès." Le soleil. New York, sept. 4, 1872.
  • Parrington, Vernon Louis. "Principaux courants de la pensée américaine: les débuts du réalisme critique en Amérique." University of Oklahoma Press, 1er novembre 1987, ISBN-10: 0806120827.
  • Stromberg, Joseph R. "L'âge d'or: une révision modeste." Fondation de l'éducation économique, 21 septembre 2011, https://fee.org/articles/the-gilded-age-a-modest-revision/.
  • "Procès d'impeachment du secrétaire à la guerre William Belknap, 1876." Sénat des États-Unis, https://www.senate.gov/about/powers-procedures/impeachment/impeachment-belknap.htm.
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