Messerschmitt Bf 109 pendant la Seconde Guerre mondiale

Une épine dorsale de la Luftwaffe pendant La Seconde Guerre mondiale, le Messerschmitt Bf 109 remonte à 1933. Cette année-là, le Reichsluftfahrtministerium (RLM - ministère allemand de l'aviation) a achevé une étude évaluant les types d'avions nécessaires pour les combats aériens à l'avenir. Ceux-ci comprenaient un bombardier moyen multi-places, un bombardier tactique, un intercepteur monoplace et un chasseur lourd biplace. La demande d'un intercepteur monoplace, baptisé Rüstungsflugzeug III, devait remplacer les biplans vieillissants Arado Ar 64 et Heinkel He 51 alors en service.

Les exigences relatives au nouvel avion stipulaient qu'il pouvait atteindre 250 mi / h à 6,00 mètres (19 690 ft.), ont une autonomie de 90 minutes et sont armés de trois mitrailleuses de 7,9 mm ou d'une de 20 mm canon. Les mitrailleuses devaient être montées dans le capot moteur tandis que le canon tirait à travers le moyeu de l'hélice. Lors de l'évaluation des conceptions potentielles, le RLM a stipulé que la vitesse au niveau et le taux de montée étaient d'une importance cruciale. Parmi les entreprises qui souhaitaient participer au concours figurait Bayerische Flugzeugwerke (BFW) dirigée par le designer en chef Willy Messerschmitt.

La participation de BFW a peut-être été initialement bloquée par Erhard Milch, le chef de RLM, car il n'aimait pas Messerschmitt. Grâce à ses contacts dans la Luftwaffe, Messerschmitt a pu obtenir la permission de participer à BFW en 1935. Les spécifications de conception de RLM prévoyaient que le nouveau chasseur soit propulsé par le Junkers Jumo 210 ou le Daimler-Benz DB 600 moins développé. Aucun de ces moteurs n'étant encore disponible, le premier prototype de Messerschmitt était propulsé par une Rolls-Royce Kestrel VI. Ce moteur a été obtenu en échangeant Rolls-Royce contre un Heinkel He 70 pour l'utiliser comme plate-forme de test. Prenant son envol le 28 mai 1935 avec Hans-Dietrich "Bubi" Knoetzsch aux commandes, le prototype passe l'été à subir des essais en vol.

Avec l'arrivée des moteurs Jumo, les prototypes suivants ont été construits et envoyés à Rechlin pour les essais d'acceptation de la Luftwaffe. En les dépassant, les avions Messerschmitt ont été déplacés à Travemünde où ils ont concurrencé des conceptions de Heinkel (He 112 V4), Focke-Wulf (Fw 159 V3) et Arado (Ar 80 V3). Alors que les deux derniers, qui étaient destinés à être des programmes de sauvegarde, ont rapidement été vaincus, le Messerschmitt a été confronté à un défi plus difficile de la part du Heinkel He 112. Initialement favorisée par les pilotes d'essai, l'entrée Heinkel a commencé à prendre du retard car elle était légèrement plus lente en vol en palier et avait un taux de montée plus faible. En mars 1936, avec le Messerschmitt en tête de la compétition, RLM décida de déplacer l'avion en production après avoir appris que les Britanniques Supermarine Spitfire avait été approuvé.

Désigné Bf 109 par la Luftwaffe, le nouveau chasseur était un exemple de l'approche de "construction légère" de Messerschmitt qui mettait l'accent sur la simplicité et la facilité d'entretien. Comme un accent supplémentaire sur la philosophie de Messerschmitt d'avions à faible poids et à faible traînée, et conformément aux exigences, les canons du Bf 109 ont été placés dans le nez avec deux coups de feu à travers l'hélice plutôt que dans le ailes. En décembre 1936, plusieurs prototypes de Bf 109 ont été envoyés en Espagne pour des tests de mission avec la légion allemande Condor qui soutenait les forces nationalistes pendant la guerre civile espagnole.

Général

• Longueur: 29 pi 7 pouces
• Envergure: 32 pi, 6 po
• La taille: 8 pi 2 pouces
• Zone de l'aile: 173,3 pieds carrés ft.
• Poids à vide: 5 893 lb
• Poids chargé: 6 940 lb
• Équipage: 1

Performance

Centrale électrique: 1 × Daimler-Benz DB 605A-1 V12 inversé à refroidissement liquide, 1 455 ch

• Intervalle: 528 miles
• Vitesse maximale: 398 mph
• Plafond: 39,370 pi.

Armement

• Armes: 2 mitrailleuses MG 131 de 13 mm, 1 canon MG 151/20 de 20 mm
• Bombes / roquettes: 1 × 550 lb bombe, 2 × fusées WGr.21, 2 gousses de canons sous-ailes MG 151/20 de 20 mm

Les tests en Espagne ont confirmé la crainte de la Luftwaffe que le Bf 109 soit trop légèrement armé. En conséquence, les deux premières variantes du chasseur, le Bf 109A et le Bf 109B, comportaient une troisième mitrailleuse qui tirait à travers le moyeu de la vis aérienne. En faisant évoluer l'avion, Messerschmitt abandonna le troisième canon au profit de deux placés dans des ailes renforcées. Cette refonte a conduit au Bf 109D qui comportait quatre canons et un moteur plus puissant. C'est ce modèle "Dora" qui était en service pendant les premiers jours de la Seconde Guerre mondiale.

La Dora fut rapidement remplacée par la Bf 109E "Emil" qui possédait le nouveau moteur Daimler-Benz DB 601A de 1 085 ch ainsi que deux mitrailleuses de 7,9 mm et deux canons MG FF de 20 mm montés sur les ailes. Construit avec une plus grande capacité de carburant, les dernières versions de l'Emil comprenaient également un support de munitions de fuselage pour les bombes ou un réservoir de 79 gallons. Première refonte majeure de l'avion et première variante à être construite en grand nombre, l'Emil a également été exporté vers différents pays européens. Au final, neuf versions de l'Emil ont été produites, allant des intercepteurs aux avions de reconnaissance photographique. Le combattant de première ligne de la Luftwaffe, l'Emil a subi le poids du combat pendant la Bataille d'Angleterre en 1940.

Au cours de la première année de la guerre, la Luftwaffe a constaté que la gamme du Bf 109E limitait son efficacité. En conséquence, Messerschmitt a profité de l'occasion pour repenser les ailes, agrandir les réservoirs de carburant et améliorer l'armure du pilote. Le résultat fut le Bf 106F "Friedrich" qui entra en service en novembre 1940 et devint rapidement un favori des pilotes allemands qui louèrent sa maniabilité. Jamais satisfait, Messerschmitt a modernisé la centrale électrique de l'avion avec le nouveau moteur DB 605A (1 475 ch) au début de 1941. Alors que le Bf 109G "Gustav" résultant était le modèle le plus rapide à ce jour, il n'avait pas l'agilité de ses prédécesseurs.

Comme pour les modèles précédents, plusieurs variantes du Gustav ont été produites, chacune avec différents armements. La plus populaire, la série Bf 109G-6, a vu plus de 12 000 usines construites dans toute l'Allemagne. Au total, 24 000 Gustavs ont été construits pendant la guerre. Bien que le Bf 109 ait été partiellement remplacé par le Focke-Wulf Fw 190 en 1941, il a continué à jouer un rôle intégral dans les services de chasse de la Luftwaffe. Au début de 1943, les travaux ont commencé sur une version finale du chasseur. Dirigé par Ludwig Bölkow, les conceptions ont incorporé plus de 1000 changements et ont abouti au Bf 109K.

Entré en service à la fin de 1944, le Bf 109K "Kurfürst" a vu le jour jusqu'à la fin de la guerre. Alors que plusieurs séries ont été conçues, seul le Bf 109K-6 a été construit en grand nombre (1 200). Avec la fin de la guerre européenne en mai 1945, plus de 32 000 Bf 109 avaient été construits, ce qui en fait le chasseur le plus produit de l'histoire. De plus, comme le type avait été en service pendant la durée du conflit, il a marqué plus de victimes que n'importe quel autre combattant et était dirigé par les trois meilleurs as de la guerre, Erich Hartmann (352 victimes), Gerhard Barkhorn (301) et Günther Rall (275).

Bien que le Bf 109 soit un modèle allemand, il a été produit sous licence par plusieurs autres pays, dont la Tchécoslovaquie et l'Espagne. Utilisé par les deux pays, ainsi que la Finlande, la Yougoslavie, Israël, la Suisse et la Roumanie, les versions du Bf 109 sont restées en service jusqu'au milieu des années 1950.