Curieusement, le rêve d'une automobile autonome remonte au Moyen-Âge, des siècles avant l'invention de la voiture. La preuve de cela vient d'un croquis de Leonardo De Vinci qui devait être un plan approximatif pour un chariot automoteur. En utilisant des ressorts enroulés pour la propulsion, ce qu'il avait à l'esprit à l'époque était assez simpliste par rapport aux systèmes de navigation très avancés développés aujourd'hui.
C'est vers le début du 20e siècle qu'un véritable effort concerté pour développer une voiture sans conducteur qui fonctionnait réellement a commencé à prendre forme, à commencer par la première démonstration publique par Houdina Radio Control Company d’une voiture 1925. Le véhicule, un Chandler radiocommandé de 1926, a été guidé à travers la circulation sur un itinéraire longeant Broadway et la Cinquième Avenue avec des signaux envoyés par une autre voiture qui suivait de près. Un an plus tard, le distributeur Achen Motor a également présenté une voiture télécommandée appelée «Phantom Auto» dans les rues de Milwaukee.
Bien que la Phantom Auto ait attiré de grandes foules lors de sa tournée de différentes villes au cours des années 20 et 30, le pur spectacle d'un véhicule apparemment voyageant sans chauffeur ne représentait guère plus qu'une forme de divertissement curieuse pour les spectateurs. De plus, la configuration n'a pas rendu la vie plus facile, car elle nécessitait toujours que quelqu'un contrôle le véhicule à distance. Ce qu'il fallait, c'était une vision audacieuse de la façon dont les voitures fonctionnant de manière autonome pourraient mieux desservir les villes dans le cadre d'un système plus efficace, approche modernisée du transport.
L'autoroute du futur
Ce n’est qu’à l’exposition universelle de 1939 qu’un industriel de renom, Norman Bel Geddes, a présenté une telle vision. Son exposition «Futurama» était remarquable non seulement pour ses idées innovantes mais aussi pour la représentation réaliste d'une ville du futur. Par exemple, il a introduit les voies express comme moyen de relier les villes et les communautés environnantes et a proposé une réseau routier dans lequel les voitures se déplaçaient de manière autonome, permettant aux passagers d'arriver à destination en toute sécurité et rapidement. Comme l'explique Bel Geddes dans son livre "Magic Motorways:" Ces voitures de 1960 et les autoroutes sur lesquelles elles roulent auront en elles des dispositifs qui corrigeront les fautes des êtres humains en tant que conducteurs. "
Effectivement, RCA, en collaboration avec General Motors et l’État du Nebraska, a lancé cette idée et a commencé à travailler sur une technologie routière automatisée calquée sur le concept original de Bel Geddes. En 1958, l'équipe a dévoilé un tronçon d'autoroute automatisé de 400 pieds équipé de circuits électroniques intégrés dans la chaussée. Les circuits ont été utilisés pour évaluer les conditions routières changeantes et pour aider à diriger les véhicules circulant sur cette partie de la route. Il a été testé avec succès et en 1960, un deuxième prototype a été démontré à Princeton, New Jersey.
Cette année-là, RCA et ses partenaires ont été suffisamment encouragés par les progrès de la technologie pour annoncer leur intention de commercialiser la technologie au cours des 15 prochaines années. Dans le cadre de leur implication dans le projet, General Motors a même développé et promu une gamme de voitures expérimentales conçues sur mesure pour ces routes intelligentes du futur. Les Firebird II et Firebird III, souvent annoncés, présentent tous deux un design futuriste et un système de guidage sophistiqué programmé pour fonctionner en tandem avec le réseau de circuits électroniques de la route.
Alors vous vous demandez probablement "qu'est-il advenu de cela?" Eh bien, la réponse courte est un manque de fonds, ce qui arrive souvent le cas. Il s'avère que le gouvernement fédéral n'a pas adhéré au battage médiatique ou du moins n'était pas convaincu de mettre en place les 100 000 $ par mile investi que RCA et GM avaient demandé pour réaliser le rêve à grande échelle de la conduite automatisée réalité. Par conséquent, le projet s'est essentiellement arrêté à ce stade.
Chose intéressante, à peu près à la même époque, des responsables du Laboratoire de recherche sur les transports et les routes du Royaume-Uni ont commencé à tester leur propre système de voiture sans conducteur. La technologie de guidage du RRL était quelque peu similaire au système routier automatisé de courte durée en ce qu’il s’agissait à la fois d’une voiture et d’un réseau routier. Dans ce cas, les chercheurs ont couplé une Citroën DS modernisée avec des capteurs électroniques avec un voie ferrée magnétique qui courait sous la route.
Malheureusement, comme son homologue américain, le projet a finalement été abandonné après que le gouvernement eut choisi de cesser le financement. Ceci malgré une série de tests réussis et une analyse prospective montrant que l'implantation du système se ferait avec le temps augmenterait la capacité routière de 50%, réduirait les accidents de 40% et finirait par s'autofinancer d'ici la fin du siècle.
Un changement de cap
Les années 60 ont également vu d’autres tentatives notables de chercheurs pour relancer le système routier électronique, même s'il devenait de plus en plus évident qu'une telle entreprise s'avérerait finalement trop coûteuse. Cela signifiait que pour être réalisable, tout travail sur les voitures autonomes nécessiterait au moins une léger changement de vitesse, mettant davantage l'accent sur la recherche de moyens de rendre la voiture plus intelligente route.
Les ingénieurs de Stanford ont été parmi les premiers à s'appuyer sur cette approche renouvelée. Tout a commencé en 1960 lorsqu'un étudiant diplômé en génie de Stanford, James Adams, a décidé de construire un rover lunaire télécommandé. Il a d'abord assemblé un chariot à quatre roues équipé d'une caméra vidéo pour améliorer la navigation et au fil des ans, le L'idée se transforme en un véhicule beaucoup plus intelligent capable de naviguer seul dans une pièce remplie de chaises.
En 1977, une équipe du laboratoire de génie mécanique de Tsukuba au Japon a franchi la première étape importante du développement de ce que beaucoup considèrent comme le premier véhicule autonome autonome. Plutôt que de s'appuyer sur la technologie routière externe, il a été guidé à l'aide de la vision industrielle dans laquelle un ordinateur analyse l'environnement environnant à l'aide d'images provenant de caméras intégrées. Le prototype était capable de vitesses proches de 20 miles par heure et a été programmé pour suivre les balises blanches des rues.
L'intérêt pour l'intelligence artificielle dans le domaine des transports a augmenté dans les années 80 grâce en partie au travail de pionnier d'un ingénieur aérospatial allemand nommé Ernst Dickmanns. Son effort initial, soutenu par Mercedes-Benz, a abouti à une preuve de concept capable de conduire de manière autonome à grande vitesse. Cela a été réalisé en équipant une camionnette Mercedes de caméras et de capteurs qui ont collecté et alimenté des données dans un programme informatique chargé d'ajuster le volant, le frein et l'accélérateur. Le prototype VAMORS a été testé avec succès en 1986 et un an plus tard a fait ses débuts en public sur l'autoroute.
Grands acteurs et investissements plus importants
Cela a conduit l'organisation européenne de recherche EUREKA à lancer le projet Prometheus, l'entreprise la plus ambitieuse dans le domaine des véhicules sans conducteur. Avec un investissement de 749 000 000 euros, Dickmanns et des chercheurs de la Bundeswehr Universität München ont pu réaliser plusieurs les progrès de la technologie des caméras, des logiciels et du traitement informatique qui ont abouti à deux impressionnants véhicules robots, le VaMP et VITA-2. Pour mettre en valeur le temps de réaction rapide et les manœuvres précises des voitures, les chercheurs les ont fait déplacer à travers la circulation le long d'un tronçon d'autoroute de 1000 kilomètres près de Paris à des vitesses allant jusqu'à 130 kilomètres une heure.
Pendant ce temps, un certain nombre d'institutions de recherche aux États-Unis se sont lancées dans leur propre exploration des technologies automobiles autonomes. En 1986, des enquêteurs du Carnegie Mellon Robotics Institute ont expérimenté un certain nombre de différentes voitures, à commencer par une fourgonnette Chevrolet nommée NavLab 1 qui a été convertie en vidéo équipement, un GPS récepteur, et un supercalculateur. L'année suivante, les ingénieurs de Hughes Research Labs ont présenté une voiture autonome capable de voyager hors route.
En 1996, le professeur d'ingénierie Alberto Broggi et son équipe à l'Université de Parme ont lancé le projet ARGO pour reprendre là où le projet Prometheus s'était arrêté. Cette fois, l'objectif était de montrer qu'une voiture peut être transformée en un véhicule entièrement autonome avec un minimum de modifications et des pièces à bas prix. Le prototype qu'ils ont proposé, une Lancia Thema équipée d'un peu plus de deux simples caméras vidéo noir et blanc et d'un système de navigation basé sur les algorithmes de vision stéréoscopique ont fini par fonctionner étonnamment bien car ils couvraient un itinéraire de plus de 1 200 miles à une vitesse moyenne de 56 miles par heure.
Au début du 21e siècle, l'armée américaine, qui a commencé à s'impliquer dans le développement de la technologie des véhicules autonomes dans les années 80, a annoncé la DARPA Grand Challenge, une compétition de longue distance dans laquelle 1 million de dollars serait attribué à l'équipe d'ingénieurs dont le véhicule conquiert le parcours d'obstacles de 150 milles. Bien qu'aucun véhicule n'ait terminé le parcours, l'événement a été considéré comme un succès car il a contribué à stimuler l'innovation dans le domaine. L'agence a également organisé plusieurs autres concours au cours des années suivantes afin d'encourager les ingénieurs à faire avancer la technologie.
Google entre dans la course
En 2010, géant de l'internet Google a annoncé que certains de ses employés avaient passé l’année précédente à développer et tester secrètement un système voiture autonome dans l'espoir de trouver une solution qui réduirait le nombre d'accidents de voiture chaque année de moitié. Le projet était dirigé par Sebastian Thrun, directeur du laboratoire d'intelligence artificielle de Stanford, et a fait appel à des ingénieurs embarqués qui ont travaillé sur des voitures qui ont participé aux événements du Challenge DARPA. L'objectif était de lancer un véhicule utilitaire d'ici 2020.
L'équipe a commencé avec sept prototypes, six Toyota Prius et une Audi TT, qui ont été gonflés par une gamme de capteurs, caméras, des lasers, un radar spécial et une technologie GPS qui leur ont permis de faire bien plus que de contourner une route. Le système peut détecter des objets tels que des personnes et de nombreux dangers potentiels jusqu'à des centaines de mètres. En 2015, les voitures Google avaient parcouru plus d'un million de kilomètres sans provoquer d'accident, bien qu'elles aient été impliquées dans 13 collisions. Le premier accident pour lequel la voiture était en faute s'est produit en 2016.
Au cours du projet en cours, l'entreprise a fait plusieurs autres progrès considérables. Ils ont fait pression pour obtenir une loi pour rendre les voitures autonomes légales dans quatre États et le district de Columbia, a dévoilé un 100 pour cent modèle autonome qu'il prévoit de publier en 2020 et ouvre continuellement des sites de test dans tout le pays dans le cadre d'un projet nommé Waymo. Mais peut-être plus important encore, tous ces progrès ont depuis incité bon nombre des plus grands noms de l'industrie automobile à consacrer des ressources à une idée dont le temps pourrait très bien être arrivé.
Les autres sociétés qui ont commencé à développer et à tester la technologie des voitures autonomes comprennent Uber, Microsoft, Tesla ainsi que les constructeurs automobiles traditionnels Toyota, Volkswagon, BMW, Audi, General Motors et Honda. Cependant, les progrès dans l'avancement de la technologie ont été durement touchés lorsqu'un véhicule d'essai Uber a frappé et tué un piéton en mars 2018. Il s'agit du premier accident mortel à ne pas impliquer un autre véhicule. Uber a depuis suspendu les tests des voitures autonomes.