B-17 Flying Fortress pendant la Seconde Guerre mondiale

À la recherche d'un bombardier lourd efficace pour remplacer le Martin B-10, l'US Army Air Corps (USAAC) a lancé un appel à propositions le 8 août 1934. Les exigences pour le nouvel avion comprenaient la capacité de croisière à 200 mph à 10 000 ft. pendant dix heures avec une bombe "utile". Alors que l'USAAC souhaitait une autonomie de 2 000 milles et une vitesse de pointe de 250 mi / h, ceux-ci n'étaient pas requis. Désireux de participer à la compétition, Boeing a réuni une équipe d'ingénieurs pour développer un prototype. Dirigée par E. Gifford Emery et Edward Curtis Wells, l'équipe a commencé à s'inspirer des conceptions d'autres sociétés telles que le transport de Boeing 247 et le bombardier XB-15.

Construit aux frais de l'entreprise, l'équipe a développé le modèle 299, qui était propulsé par quatre moteurs Pratt & Whitney R-1690 et était capable de soulever 4 800 lb. charge de bombe. Pour la défense, l'avion avait cinq montés mitrailleuses. Ce look imposant a conduit Seattle Times le journaliste Richard Williams pour doubler l'avion "Flying Fortress". Voyant l'avantage du nom, Boeing rapidement

À Wright Field, le Boeing Model 299 a rivalisé avec le Douglas DB-1 bimoteur et le Martin Model 146 pour le contrat USAAC. En compétition dans le décollage, l'entrée de Boeing a affiché des performances supérieures à la concurrence et a impressionné le major-général Frank M. Andrews avec la gamme qu'un avion quadrimoteur offert. Cette opinion a été partagée par les responsables des achats et Boeing a obtenu un contrat pour 65 appareils. Avec cela en main, le développement de l'avion s'est poursuivi tout au long de l'automne jusqu'à ce qu'un accident le 30 octobre ne détruise le prototype et interrompe le programme.

À la suite de l'écrasement, le chef d'état-major, le général Malin Craig, a annulé le contrat et a plutôt acheté des avions de Douglas. Toujours intéressé par le modèle 299, désormais surnommé YB-17, l'USAAC a utilisé une faille pour acheter 13 avions à Boeing en janvier 1936. Alors que 12 ont été affectés au 2nd Bombardment Group pour développer des tactiques de bombardement, le dernier avion a été confié à la division des matériaux de Wright Field pour des essais en vol. Un quatorzième avion a également été construit et amélioré avec des turbocompresseurs qui ont augmenté la vitesse et le plafond. Livré en janvier 1939, il fut surnommé B-17A et devint le premier type opérationnel.

Un seul B-17A a été construit car les ingénieurs de Boeing ont travaillé sans relâche pour améliorer l'avion lors de sa mise en production. Avec un gouvernail et des volets plus grands, 39 B-17B ont été construits avant de passer au B-17C, qui possédait une disposition de canon modifiée. Premier modèle à voir une production à grande échelle, le B-17E (512 avions) avait le fuselage prolongé de dix pieds ainsi que l'ajout de moteurs plus puissants, d'un gouvernail plus grand, d'une position de tireur de queue et d'un nez amélioré. Cela a été affiné au B-17F (3405) qui est apparu en 1942. La variante définitive, le B-17G (8 680), comportait 13 canons et un équipage de dix personnes.

La première utilisation au combat du B-17 n'est pas venue avec l'USAAC (U.S.Army Air Forces après 1941), mais avec la Royal Air Force. Manquant d'un vrai bombardier lourd au début de La Seconde Guerre mondiale, la RAF a acheté 20 B-17C. Désignant l'avion Fortress Mk I, l'avion a mal fonctionné lors de raids à haute altitude au cours de l'été 1941. Après la perte de huit appareils, la RAF a transféré les autres appareils au Coastal Command pour des patrouilles maritimes à longue portée. Plus tard dans la guerre, des B-17 supplémentaires ont été achetés pour être utilisés avec le Coastal Command et l'avion a été crédité d'avoir coulé 11 sous-marins.

Avec l'entrée des États-Unis dans le conflit après la attaque sur Pearl Harbor, l'USAAF a commencé à déployer des B-17 en Angleterre dans le cadre de la Eighth Air Force. Le 17 août 1942, des B-17 américains ont effectué leur premier raid au-dessus de l'Europe occupée lorsqu'ils ont heurté des cours de chemin de fer à Rouen-Sotteville, en France. Alors que la force américaine augmentait, l'USAAF a pris le contrôle des bombardements de jour des Britanniques qui étaient passés aux attaques de nuit en raison de lourdes pertes. Dans le sillage de janvier 1943 Conférence de Casablanca, Les bombardements américains et britanniques ont été dirigés vers l'opération Pointblank, qui visait à établir une supériorité aérienne sur l'Europe.

La clé du succès de Pointblank a été les attaques contre l'industrie aéronautique allemande et les aérodromes de la Luftwaffe. Alors que certains pensaient initialement que l'armement défensif lourd du B-17 le protégerait contre les attaques des chasseurs ennemis, les missions au-dessus de l'Allemagne ont rapidement réfuté cette notion. Comme les Alliés manquaient d'un chasseur avec une portée suffisante pour protéger les formations de bombardiers vers et depuis des cibles en Allemagne, les pertes de B-17 se sont rapidement accrues en 1943. Portant le poids de la charge de travail de bombardement stratégique de l'USAAF avec le Libérateur B-24, Les formations B-17 ont subi des pertes choquantes lors de missions telles que la Schweinfurt-Regensburg raids.

Après le «jeudi noir» en octobre 1943, qui entraîna la perte de 77 B-17, les opérations de jour furent suspendues en attendant l'arrivée d'un chasseur d'escorte approprié. Ceux-ci sont arrivés au début de 1944 sous la forme du Mustang P-51 nord-américain et drop tank équipé Republic P-47 Thunderbolts. Renouvelant l'offensive des bombardiers combinés, les B-17 subirent des pertes beaucoup plus légères alors que leurs «petits amis» traitaient avec les chasseurs allemands.

Bien que la production de chasseurs allemands n'ait pas été endommagée par les raids Pointblank (la production a en fait augmenté), les B-17 ont aidé à gagner la guerre pour la supériorité aérienne en Europe en forçant la Luftwaffe à des batailles dans lesquelles ses forces opérationnelles étaient détruit. Dans les mois qui suivent Jour J, Les raids du B-17 continuent de frapper des cibles allemandes. Fortement escorté, les pertes ont été minimes et largement dues à la flak. Le dernier grand raid B-17 en Europe a eu lieu le 25 avril 1945. Pendant les combats en Europe, le B-17 s'est forgé une réputation d'aéronef extrêmement robuste capable de subir de lourds dommages et de rester en altitude.

Le premier B-17 à voir des actions dans le Pacifique était un vol de 12 avions qui sont arrivés lors de l'attaque de Pearl Harbor. Leur arrivée attendue a contribué à la confusion américaine juste avant l'attaque. En décembre 1941, des B-17 étaient également en service dans la Far East Air Force aux Philippines. Avec le début du conflit, ils ont été rapidement perdus par l'action ennemie alors que les Japonais envahissaient la région. Les B-17 ont également participé aux batailles de mer de Corail et Midway en mai et juin 1942. Bombardant à haute altitude, ils se sont révélés incapables de toucher des cibles en mer, mais étaient également à l'abri des Japonais A6M Zero combattants.

Les B-17 connurent plus de succès en mars 1943 lors de la bataille de la mer de Bismarck. Bombardant à moyenne altitude plutôt qu'à haute altitude, ils ont coulé trois navires japonais. Malgré cette victoire, le B-17 n'était pas aussi efficace dans le Pacifique et l'USAAF a fait passer les équipages à d'autres types au milieu de 1943. Au cours de la Seconde Guerre mondiale, l'USAAF a perdu environ 4750 B-17 au combat, près d'un tiers de tous les construits. Les stocks de B-17 de l'USAAF ont culminé en août 1944 à 4 574 appareils. Lors de la guerre en Europe, les B-17 ont largué 640 036 tonnes de bombes sur des cibles ennemies.

Avec la fin de la guerre, l'USAAF a déclaré le B-17 obsolète et la majorité des avions survivants ont été retournés aux États-Unis et mis au rebut. Certains avions ont été retenus pour des opérations de recherche et de sauvetage ainsi que des plates-formes de reconnaissance photographique jusqu'au début des années 1950. D'autres avions ont été transférés à la marine américaine et redésignés PB-1. Plusieurs PB-1 étaient équipés du radar de recherche APS-20 et utilisés comme avions de guerre antisubmarine et d'alerte rapide portant la désignation PB-1W. Ces appareils ont été supprimés en 1955. La Garde côtière américaine a également utilisé le B-17 après la guerre pour des patrouilles d'iceberg et des missions de recherche et de sauvetage. D'autres B-17 à la retraite ont vu plus tard le service dans des utilisations civiles telles que la pulvérisation aérienne et la lutte contre les incendies. Au cours de sa carrière, le B-17 a été en service actif dans de nombreux pays, notamment l'Union soviétique, le Brésil, la France, Israël, le Portugal et la Colombie.

Général

• Longueur: 74 pi. 4 pouces
• Envergure: 103 pi. 9 pouces
• La taille: 19 pi. 1 po
• Zone de l'aile: 1,420 sq. ft.
• Poids à vide: 36,135 lbs.
• Poids chargé: 54 000 lb
• Équipage: 10

Performance

• Centrale électrique: 4 × moteurs radiaux turbocompressés Wright R-1820-97 Cyclone, 1200 ch chacun
• Gamme: 2000 milles
• Vitesse maximale: 287 mph
• Plafond: 35,600 pi.

Armement

• Armes: 13 × .50 in (12,7 mm) M2 mitrailleuses Browning
• Bombes: 4 500 à 8 000 lb selon la gamme

• "Boeing B-17G Flying Fortress.” Musée national de l'USAF, 14 avril 2015
• La vie et l'époque d'Antoine De Saint-Exupéry.