Le Bell X-1 et le franchissement du mur du son

Le Bell X-1 était un avion propulsé par fusée développé pour le Comité consultatif national de l'aéronautique et les forces aériennes de l'armée américaine qui a volé pour la première fois en 1946. Destiné à la recherche sur le vol transsonique, le X-1 est devenu le premier avion à franchir le mur du son. Le vol historique a eu lieu à Muroc Army Airfield le 14 octobre 1947 avec le capitaine Chuck Yeager aux commandes. Au cours des années suivantes, une variété de dérivés X-1 ont été développés et utilisés pour les essais aéronautiques.

Le développement du Bell X-1 a commencé dans les derniers jours de La Seconde Guerre mondiale à mesure que l'intérêt pour le vol transsonique augmentait. Initialement contacté par l'US Army Air Forces et le National Advisory Committee for Aeronautics (NACA - maintenant NASA) le 16 mars 1945, Bell Aircraft a commencé à concevoir un avion expérimental baptisé XS-1 (expérimental, Supersonique). En cherchant l'inspiration pour leur nouvel avion, les ingénieurs de Bell ont choisi d'utiliser une forme similaire à une balle de calibre .50 Browning. Cela a été fait car on savait que ce tour était stable en vol supersonique.

En poussant vers l'avant, ils ont ajouté des ailes courtes et hautement renforcées ainsi qu'un empennage horizontal mobile. Cette dernière caractéristique a été incluse pour donner au pilote un contrôle accru à haute vitesse et est devenue plus tard une caractéristique standard sur les avions américains capables de vitesses transsoniques. Dans l'intérêt de conserver la forme de balle élégante, les concepteurs de Bell ont choisi d'utiliser un pare-brise incliné au lieu d'un auvent plus traditionnel. Par conséquent, le pilote est entré et sorti de l'avion par une trappe sur le côté. Pour propulser l'avion, Bell a sélectionné un moteur-fusée XLR-11 capable d'environ 4 à 5 minutes de vol motorisé.

Cloche X-1E

Jamais destiné à la production, Bell a construit trois X-1 pour l'USAAF et la NACA. Le premier a commencé les vols planés au-dessus de l'aérodrome militaire de Pinecastle le 25 janvier 1946. Piloté par le pilote d'essai en chef de Bell, Jack Woolams, l'avion a effectué neuf vols planés avant d'être retourné à Bell pour des modifications. Après la mort de Woolam lors de l'entraînement pour les courses aériennes nationales, le X-1 est passé à Aérodrome de l'armée de Muroc (Edwards Air Force Base) pour commencer les vols d'essai motorisés. Comme le X-1 n'était pas capable de décoller tout seul, il a été transporté en l'air par un Superforteresse B-29.

Avec Bell pilote d'essai Chalmers "Slick" Goodlin aux commandes, le X-1 effectua 26 vols entre septembre 1946 et juin 1947. Au cours de ces tests, Bell a adopté une approche très conservatrice, n'augmentant la vitesse que de 0,02 Mach par vol. Consterné par la lenteur des progrès de Bell vers le franchissement du mur du son, l'USAAF a repris le programme le 24 juin, 1947, après que Goodlin ait demandé un bonus de 150 000 $ pour avoir atteint Mach 1 et une prime de risque pour chaque seconde dépensée au-delà de 0,85 Mach. Suppression de Goodlin, la division d'essais en vol de l'armée de l'air affectée Capitaine Charles "Chuck" Yeager au projet.

Se familiarisant avec l'avion, Yeager a effectué plusieurs vols d'essai dans le X-1 et a progressivement poussé l'avion vers le mur du son. Le 14 octobre 1947, moins d'un mois après que l'US Air Force soit devenue un service distinct, Yeager a franchi le mur du son en pilotant le X-1-1 (série #46-062). Doublage de son avion "Glennis glamour" en l'honneur de sa femme, Yeager a atteint une vitesse de Mach 1,06 (807,2 mph) à 43 000 pieds. Une aubaine publicitaire pour le nouveau service, Yeager, Larry Bell (Bell Aircraft) et John Stack (NACA) ont reçu le Trophée Collier 1947 de la National Aeronautics Association.

Yeager a poursuivi le programme et a effectué 28 vols supplémentaires dans "Glamorous Glennis". Le plus notable d'entre eux a eu lieu le 26 mars 1948, lorsqu'il a atteint une vitesse de Mach 1,45 (957 mph). Avec le succès du programme X-1, l'USAF a travaillé avec Bell pour construire des versions modifiées de l'avion. Le premier d'entre eux, le X-1A, était destiné à tester des phénomènes aérodynamiques à des vitesses supérieures à Mach 2.

Vol pour la première fois en 1953, Yeager en a piloté un à une nouvelle vitesse record de Mach 2,44 (1 620 mph) le 12 décembre de la même année. Ce vol a franchi la barre (Mach 2,005) fixée par Scott Crossfield dans le Douglas Skyrocket le 20 novembre. En 1954, le X-1B a commencé les essais en vol. Semblable au X-1A, la variante B possédait une aile modifiée et a été utilisée pour des tests à grande vitesse jusqu'à ce qu'elle soit remise à la NACA.

Dans ce nouveau rôle, il a été utilisé jusqu'en 1958. Parmi les technologies testées sur le X-1B figurait un système de fusée directionnelle qui a ensuite été intégré au X-15. Des conceptions ont été créées pour le X-1C et le X-1D, mais le premier n'a jamais été construit et le dernier, destiné à être utilisé dans la recherche sur le transfert de chaleur, n'a effectué qu'un seul vol. Le premier changement radical de la conception du X-1 est venu avec la création du X-1E.

Construit à partir de l'un des X-1 d'origine, le X-1E était doté d'un pare-brise à lame de couteau, d'un nouveau système de carburant, d'une aile reprofilée et d'un équipement de collecte de données amélioré. Vol pour la première fois en 1955, avec le pilote d'essai de l'USAF Joe Walker aux commandes, l'avion a volé jusqu'en 1958. Au cours de ses cinq derniers vols, il a été piloté par le pilote de recherche de la NACA, John B. McKay qui tentait de briser Mach 3.

La mise à la terre du X-1E en novembre 1958 a mis fin au programme X-1. Au cours de ses treize ans d'histoire, le programme X-1 a développé les procédures qui seraient utilisées dans les projets ultérieurs de X-craft ainsi que dans le nouveau programme spatial américain.