B-26 Marauder, bombardier de la Seconde Guerre mondiale

Général:

• Longueur: 58 pi. 3 pouces
• Envergure: 71 pi.
• La taille: 21 pi 6 pouces
• Zone de l'aile: 658 sq. ft.
• Poids à vide: 24 000 lb
• Poids chargé: 37 000 lb
• Équipage: 7

Performance:

• Centrale électrique: 2 × moteurs radiaux Pratt & Whitney R-2800-43, 1900 ch chacun
• Rayon de combat: 1850 milles
• Vitesse maximale: 287 mph
• Plafond: 21,000 pi.

Armement:

• Armes: 12 × 0,50 pouces Browning mitrailleuses
• Bombes: 4 000 lb

En mars 1939, l'US Army Air Corps a commencé à chercher un nouveau bombardier moyen. En émettant la proposition de circulaire 39-640, il exigeait que le nouvel avion ait une charge utile de 2 000 livres, tout en possédant une vitesse de pointe de 350 mi / h et une portée de 2 000 milles. Parmi ceux qui ont répondu était le Glenn L. Martin Company qui a soumis son modèle 179 pour examen. Créé par une équipe de conception dirigée par Peyton Magruder, le modèle 179 était un monoplan à ailes d'épaule possédant un fuselage circulaire et un train d'atterrissage de tricycle. L'avion était propulsé par deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp qui étaient suspendus sous les ailes.

Afin d'atteindre les performances souhaitées, les ailes de l'avion étaient relativement petites avec un rapport d'aspect faible. Il en est résulté une charge alaire élevée de 53 lbs./sq. ft. dans les premières variantes. Capable de transporter 5 800 lb de bombes, le modèle 179 possédait deux compartiments à bombes dans son fuselage. Pour la défense, il était armé de jumeaux .50 cal. mitrailleuses montées dans une tourelle dorsale motorisée ainsi qu'une seule .30 cal. mitrailleuses dans le nez et la queue. Alors que les conceptions initiales du modèle 179 utilisaient une configuration à double queue, celle-ci a été remplacée par une seule dérive et un gouvernail pour améliorer la visibilité du mitrailleur de queue.

Présenté à l'USAAC le 5 juin 1939, le modèle 179 a obtenu la note la plus élevée de toutes les conceptions soumises. En conséquence, Martin a obtenu un contrat pour 201 appareils sous la désignation B-26 Marauder le 10 août. Étant donné que l'avion a été effectivement commandé hors de la planche à dessin, il n'y avait pas de prototype. Suite à la mise en œuvre de Président Franklin D. Roosevelt's Initiative de 50 000 appareils en 1940, la commande est augmentée de 990 appareils malgré le fait que le B-26 n'a pas encore volé. Le 25 novembre, le premier B-26 a volé avec le pilote d'essai Martin William K. "Ken" Ebel aux commandes.

En raison des petites ailes du B-26 et de la charge élevée, l'avion avait une vitesse d'atterrissage relativement élevée comprise entre 120 et 135 mi / h ainsi qu'une vitesse de décrochage d'environ 120 mi / h. Ces caractéristiques ont rendu difficile l'avion pour les pilotes inexpérimentés. Bien qu'il n'y ait eu que deux accidents mortels au cours de la première année d'utilisation de l'avion (1941), ceux-ci ont considérablement augmenté à mesure que les forces aériennes de l'armée américaine se sont développées rapidement après l'entrée des États-Unis en La Seconde Guerre mondiale. Alors que les équipages de conduite débutants peinaient à apprendre l'appareil, les pertes se sont poursuivies, 15 appareils s'étant écrasés à McDill Field en une période de 30 jours.

En raison des pertes, le B-26 a rapidement gagné les surnoms de "Widowmaker", "Martin Murderer" et "B-Dash-Crash", et de nombreux équipages de conduite ont activement travaillé pour éviter d'être affectés à des unités équipées de Marauder. Alors que les accidents de B-26 montaient, l'avion a fait l'objet d'une enquête par le comité spécial du Sénat du sénateur Harry Truman pour enquêter sur le programme de défense nationale. Tout au long de la guerre, Martin a travaillé pour rendre l'avion plus facile à piloter, mais les vitesses d'atterrissage et de décrochage sont restées élevées et l'avion a exigé un niveau de formation plus élevé que le B-25 Mitchell.

Tout au long de la guerre, Martin a continuellement travaillé pour améliorer et modifier l'avion. Ces améliorations comprenaient des efforts pour rendre le B-26 plus sûr, ainsi que pour améliorer son efficacité au combat. Au cours de sa production, 5 288 B-26 ont été construits. Les plus nombreux étaient les B-26B-10 et B-26C. Essentiellement le même avion, ces variantes ont vu l'armement de l'avion augmenté à 12, 50 cal. mitrailleuses, envergure plus grande, blindage amélioré et modifications pour améliorer la maniabilité. La majeure partie des mitrailleuses ajoutées étaient orientées vers l'avant pour permettre à l'avion de mener des attaques de mitraillage.

Malgré sa mauvaise réputation auprès de nombreux pilotes, des équipages expérimentés ont trouvé que le B-26 était un avion très efficace qui offrait un superbe degré de survie de l'équipage. Le B-26 a vu le combat pour la première fois en 1942 lorsque le 22e Groupe de bombardement a été déployé en Australie. Ils ont été suivis par les éléments du 38th Bombardment Group. Quatre avions de la 38e ont mené des attaques de torpilles contre la flotte japonaise au cours des premières étapes de la Bataille de Midway. Le B-26 a continué à voler dans le Pacifique jusqu'en 1943 jusqu'à ce qu'il soit retiré en faveur d'une standardisation au B-25 dans ce théâtre au début de 1944.

C'est au-dessus de l'Europe que le B-26 a fait sa marque. Premier service vu à l'appui de Opération Torch, Les unités B-26 subissent de lourdes pertes avant de passer d'attaques de basse altitude à des attaques de moyenne altitude. Volant avec la Douzième Force aérienne, le B-26 s'est avéré une arme efficace pendant la invasions de la Sicile et Italie. Au nord, le B-26 est arrivé en Grande-Bretagne avec la Eighth Air Force en 1943. Peu de temps après, les unités B-26 ont été transférées à la Ninth Air Force. Pilotant des raids à moyenne altitude avec l'escorte appropriée, l'avion était un bombardier très précis.

Attaquant avec précision, le B-26 a frappé une multitude de cibles avant et à l'appui du invasion de la Normandie. Lorsque des bases en France sont devenues disponibles, des unités B-26 ont traversé la Manche et ont continué à frapper les Allemands. Le B-26 a effectué sa dernière mission de combat le 1er mai 1945. Après avoir surmonté ses premiers problèmes, les B-26 de la Ninth Air Force ont enregistré le taux de perte le plus bas du théâtre européen des opérations, à environ 0,5%. Brièvement conservé après la guerre, le B-26 est retiré du service américain en 1947.

Au cours du conflit, le B-26 a été utilisé par plusieurs pays alliés, dont la Grande-Bretagne, l'Afrique du Sud et la France. Surnommé le Marauder Mk I en service britannique, l'avion a été largement utilisé en Méditerranée où il s'est avéré être un adepte des bombardiers torpilleurs. Les autres missions comprenaient la pose de mines, la reconnaissance à longue distance et les frappes anti-navigation. Fourni sous Prêt-bail, ces avions ont été mis au rebut après la guerre. À la suite de Opération Torch en 1942, plusieurs escadrons français libres sont équipés de l'avion et soutiennent les forces alliées en Italie et lors de l'invasion du sud de la France. Les Français ont retiré l'avion en 1947.