Messerschmitt Me 262 utilisé par la Luftwaffe

Général

• Longueur: 34 pi. 9 pouces
• Envergure: 41 pi.
• La taille: 11 pi 6 pouces
• Zone de l'aile: 234 pieds carrés ft.
• Poids à vide: 8 400 lb
• Poids chargé: 15,720 lbs.
• Équipage: 1

Performance

• Centrale électrique: 2 x turboréacteurs Junkers Jumo 004B-1, 8,8 kN (1 980 lbf) chacun
• Intervalle: 652 miles
• Vitesse maximale: 541 mph
• Plafond: 37,565 pi.

Armement

• Armes: 4 canons MK 108 de 30 mm
• Bombes / roquettes: 2 x 550 lb. bombes (A-2a uniquement), 24 x 2,2 pouces. Fusées R4M

Bien qu'on se souvienne mieux de lui comme d'une arme de la fin de la guerre, la conception du Messerschmitt Me 262 a commencé avant La Seconde Guerre mondiale en avril 1939. Stimulée par le succès du Heinkel He 178, le premier véritable avion à réaction au monde qui a volé en août 1939, la direction allemande a insisté pour que la nouvelle technologie soit mise à usage militaire. Connu sous le nom de Projekt P.1065, les travaux ont progressé en réponse à une demande du Reichsluftfahrtministerium (RLM - Ministry of Aviation) pour un chasseur à réaction capable d'au moins 530 mph avec une autonomie de vol d'un heure. La conception du nouvel avion a été dirigée par le Dr Waldemar Voigt sous la supervision du chef du développement de Messerschmitt, Robert Lusser. En 1939 et 1940, Messerschmitt a achevé la conception initiale de l'avion et a commencé à construire des prototypes pour tester la cellule.

Alors que les premières conceptions exigeaient que les moteurs du Me 262 soient montés dans les racines des ailes, des problèmes avec le développement de la centrale électrique les ont amenés à des cosses sur les ailes. En raison de ce changement et de l'augmentation du poids des moteurs, les ailes de l'avion ont été repoussées pour accueillir le nouveau centre de gravité. Le développement global a été ralenti en raison de problèmes persistants avec les moteurs à réaction et des interférences administratives. Le premier problème était souvent dû au fait que les alliages résistants aux hautes températures nécessaires n'étaient pas disponibles tandis que le second a vu des chiffres notables tels que Reichsmarschall Hermann Göring, le major-général Adolf Galland et Willy Messerschmitt s'opposent tous à l'avion à des moments différents pour des raisons politiques et économiques. les raisons. De plus, l'avion qui allait devenir le premier chasseur à réaction opérationnel au monde a reçu un soutien mixte officiers influents de la Luftwaffe qui pensaient que l’approche du conflit pouvait être gagnée par des avions à moteur à piston, tels que le Messerschmitt Bf 109, seul. Possédant à l'origine une conception de train d'atterrissage conventionnelle, celle-ci a été changée en tricycle pour améliorer le contrôle au sol.

Le 18 avril 1941, le prototype Me 262 V1 a volé pour la première fois propulsé par un moteur Junkers Jumo 210 monté sur le nez faisant tourner une hélice. Cette utilisation d'un moteur à piston est le résultat de retards constants avec les biréacteurs BMW 003 prévus pour l'avion. Le Jumo 210 a été conservé sur le prototype comme élément de sécurité après l'arrivée des BMW 003. Cela s'est avéré fortuit car les deux turboréacteurs sont tombés en panne pendant leur vol initial, forçant le pilote à atterrir en utilisant le moteur à piston. Les tests de cette manière se sont poursuivis pendant plus d'un an et ce n'est que le 18 juillet 1942 que le Me 262 (prototype V3) a volé en tant que jet "pur".

Au-dessus de Leipheim, le pilote d'essai de Messerschmitt, Fritz Wendel's Me 262, a battu le premier chasseur à réaction allié, le Gloster Meteor, dans le ciel d'environ neuf mois. Bien que Messerschmitt ait réussi à dépasser les Alliés, ses concurrents à Heinkel avaient d'abord piloté leur propre prototype de chasseur à réaction, le He 280 l'année dernière. Non soutenu par la Luftwaffe, le programme He 280 prendrait fin en 1943. Le Me 262 ayant été affiné, les moteurs de la BMW 003 ont été abandonnés en raison de mauvaises performances et remplacés par le Junkers Jumo 004. Bien qu'il s'agisse d'une amélioration, les premiers moteurs à réaction possédaient une durée de vie opérationnelle incroyablement courte, ne durant généralement que 12 à 25 heures. En raison de ce problème, la décision précoce de déplacer les moteurs des racines des ailes dans les gousses s'est avérée fortuite. Plus rapide que n'importe quel chasseur allié, la production du Me 262 est devenue une priorité pour la Luftwaffe. À la suite des bombardements alliés, la production a été distribuée à de petites usines sur le territoire allemand, avec environ 1400 en construction.

Entré en service en avril 1944, le Me 262 a été utilisé dans deux rôles principaux. Le Me 262 A-1a "Schwalbe" (Swallow) a été développé comme un intercepteur défensif tandis que le Me 262 A-2a "Sturmvogel" (Stormbird) a été créé comme un chasseur-bombardier. La variante Stormbird a été conçue sur l'insistance d'Hitler. Alors que plus d'un millier de Me 262 ont été produits, seulement 200 à 250 seulement ont atteint les escadrons de première ligne en raison de pénuries de carburant, de pilotes et de pièces. La première unité à déployer le Me 262 fut Erprobungskommando 262 en avril 1944. Repris par le major Walter Nowotny en juillet, il a été rebaptisé Kommando Nowotny.

Développant des tactiques pour le nouvel avion, les hommes de Nowotny se sont entraînés pendant l'été 1944 et ont vu l'action pour la première fois en août. Son escadron était rejoint par d'autres, mais seuls quelques-uns des appareils étaient disponibles à un moment donné. Le 28 août, le premier Me 262 a été perdu face à l'ennemi lorsque le major Joseph Myers et le sous-lieutenant Manford Croy du 78th Fighter Group en ont abattu un en vol P-47 Thunderbolts. Après une utilisation limitée pendant l'automne, la Luftwaffe a créé plusieurs nouvelles formations Me 262 au début de 1945.

Parmi ceux qui devinrent opérationnels, il y avait le Jagdverband 44 dirigé par le célèbre Galland. Unité de pilotes sélectionnés de la Luftwaffe, le JV 44 a commencé à voler en février 1945. Avec l'activation d'escadrons supplémentaires, la Luftwaffe a finalement pu monter de grands assauts Me 262 sur des formations de bombardiers alliés. Un effort le 18 mars a vu 37 Me 262 frapper une formation de 1 221 bombardiers alliés. Dans le combat, les Me 262 ont abattu douze bombardiers en échange de quatre jets. Bien que de telles attaques se soient souvent avérées efficaces, le nombre relativement faible de Me 262 disponibles leur effet global et les pertes qu'ils ont infligées représentaient généralement un infime pourcentage de la force d'attaque.

Moi 262 pilotes ont développé plusieurs tactiques pour frapper des bombardiers alliés. Les pilotes préféraient plonger et attaquer avec les quatre canons de 30 mm du Me 262, s'approcher d'un bombardier et tirer des roquettes R4M à longue portée. Dans la plupart des cas, la vitesse élevée du Me 262 le rendait presque invulnérable aux canons d'un bombardier. Pour faire face à la nouvelle menace allemande, les Alliés ont développé une variété de tactiques anti-jet. P-51 Mustang les pilotes ont rapidement appris que le Me 262 n'était pas aussi manœuvrable que leurs propres avions et ont découvert qu'ils pouvaient attaquer le jet lorsqu'il tournait. Comme pratique, les chasseurs d'escorte ont commencé à voler haut au-dessus des bombardiers afin de pouvoir plonger rapidement sur des avions allemands.

De plus, comme le Me-262 nécessitait des pistes en béton, les dirigeants alliés ont choisi des bases de jets pour des bombardements lourds dans le but de détruire l'avion au sol et d'éliminer son infrastructure. La méthode la plus éprouvée pour gérer le Me 262 était de l'attaquer au décollage ou à l'atterrissage. Cela était dû en grande partie aux mauvaises performances du jet à basse vitesse. Pour contrer cela, la Luftwaffe a construit de grandes batteries antiaériennes le long des approches de leurs bases Me 262. À la fin de la guerre, le Me 262 comptait 509 victimes alliées tuées contre environ 100 pertes. On pense également qu'un Me 262 piloté par Oberleutnant Fritz Stehle a remporté la dernière victoire aérienne de la guerre pour la Luftwaffe.

Avec la fin des hostilités en mai 1945, les puissances alliées se sont précipitées pour réclamer les Me 262 restants. En étudiant l'avion révolutionnaire, des éléments ont ensuite été intégrés aux futurs chasseurs tels que le F-86 Sabre et MiG-15. Dans les années qui ont suivi la guerre, les Me 262 ont été utilisés pour les essais à grande vitesse. Bien que la production allemande du Me 262 ait pris fin avec la fin de la guerre, le gouvernement tchécoslovaque a continué à construire l'avion sous le nom d'Avia S-92 et CS-92. Ceux-ci sont restés en service jusqu'en 1951.

Sources sélectionnées

• Oiseaux de tempête: Moi 262
• Moi 262