Guerre froide: bombardier pacairiste Convair B-36

Le Convair B-36 Peacemaker a fait le pont entre les mondes avant et après la Seconde Guerre mondiale. Conçu comme un bombardier à longue portée pour l'US Army Air Corps si la Grande-Bretagne était vaincue par l'Allemagne, le conception a été avancée pour servir de premier bombardier nucléaire dédié aux États-Unis de la bombe atomique d'après-guerre âge. Pour répondre à ses spécifications de conception, le B-36 s'est avéré être un aéronef massif et mal piloté. Son développement précoce a été miné par des problèmes de conception et un manque de priorité pendant les années de guerre.

Faits en bref: B-36J-III Peacemaker

Une fois introduit en 1949, le B-36 a été réprimandé pour son coût et son mauvais dossier d'entretien. Bien qu'il ait survécu à ces critiques et aux attaques incessantes de l'US Navy, qui cherchait également pour remplir un rôle de livraison nucléaire, sa durée de vie s'est avérée courte car la technologie l'a rapidement obsolète. Malgré ses lacunes, le B-36 a fourni l'épine dorsale du Strategic Air Command de l'US Air Force jusqu'à l'arrivée du B-52 Stratofortress en 1955.

Début 1941, avec La Seconde Guerre mondiale (1939-1945) faisant rage en Europe, le US Army Air Corps commença à avoir des inquiétudes concernant la portée de ses bombardiers. Avec la chute de la Grande-Bretagne toujours une réalité potentielle, l'USAAC a réalisé que dans tout conflit potentiel avec l'Allemagne, il besoin d'un bombardier avec la capacité transcontinentale et une portée suffisante pour frapper des cibles en Europe à partir de bases en Terre-Neuve. Pour répondre à ce besoin, il a publié les spécifications d'un bombardier à très longue portée en 1941. Ces exigences exigeaient une vitesse de croisière de 275 mi / h, un plafond de service de 45 000 pieds et une portée maximale de 12 000 milles.

Ces exigences se sont rapidement révélées au-delà des capacités de la technologie existante et l'USAAC a réduit leur en août 1941 à une distance de 10 000 milles, au plafond de 40 000 pieds et à une vitesse de croisière comprise entre 240 et 300 mph. Les deux seuls entrepreneurs à répondre à cet appel étaient Consolidated (Convair après 1943) et Boeing. Après un bref concours de conception, Consolidated a remporté un contrat de développement en octobre. Finalement, désignant le projet XB-36, Consolidated a promis un prototype dans les 30 mois et le deuxième six mois plus tard. Ce calendrier a rapidement été perturbé par l'entrée en guerre des États-Unis.

Avec le bombardement de Pearl Harbor, Consolidated a reçu l'ordre de ralentir le projet en faveur d'une concentration sur Libérateur B-24 production. Bien que la maquette initiale ait été achevée en juillet 1942, le projet a souffert de retards dus à un manque de matériaux et de main-d'œuvre, ainsi qu'à un déménagement de San Diego à Fort Worth. Le programme B-36 a retrouvé une certaine traction en 1943 alors que les forces aériennes de l'armée américaine avaient de plus en plus besoin de bombardiers à longue portée pour les campagnes dans le Pacifique. Cela a conduit à une commande de 100 avions avant que le prototype n'ait été achevé ou testé.

Surmontant ces obstacles, les concepteurs de Convair ont produit un avion gigantesque qui dépassait de loin tout bombardier existant. Nain les nouveaux arrivants B-29 Superfortress, le B-36 possédait d'immenses ailes qui permettaient des altitudes de croisière au-dessus des plafonds des chasseurs existants et de l'artillerie antiaérienne. Pour la puissance, le B-36 incorporait six moteurs radiaux Pratt & Whitney R-4360 «Wasp Major» montés dans une configuration de poussoir. Bien que cette disposition ait rendu les ailes plus efficaces, elle a entraîné des problèmes de surchauffe des moteurs.

Conçu pour transporter une charge de bombe maximale de 86 000 lb, le B-36 était protégé par six tourelles télécommandées et deux tourelles fixes (nez et queue) qui montaient toutes sur deux canons de 20 mm. Conduit par un équipage de quinze personnes, le B-36 avait un poste de pilotage sous pression et un compartiment d'équipage. Ce dernier était relié au premier par un tunnel et possédait une cuisine et six couchettes. La conception était initialement en proie à des problèmes de train d'atterrissage qui limitaient les aérodromes à partir desquels elle pouvait opérer. Ces problèmes ont été résolus et le 8 août 1946, le prototype a volé pour la première fois.

Un deuxième prototype fut bientôt construit qui incorporait un auvent à bulles. Cette configuration a été adoptée pour les futurs modèles de production. Alors que 21 B-36A ont été livrés à l'US Air Force en 1948, ils étaient en grande partie destinés à des tests et la majeure partie a ensuite été convertie en avion de reconnaissance RB-36E. L'année suivante, les premiers B-36B sont introduits dans les escadrons de bombardiers de l'USAF. Bien que l'avion réponde aux spécifications de 1941, il est en proie à des incendies de moteurs et à des problèmes de maintenance. Travaillant à améliorer le B-36, Convair a ajouté plus tard quatre moteurs à réaction General Electric J47-19 à l'avion monté dans des gousses jumelles près des extrémités des ailes.

Surnommé le B-36D, cette variante possédait une vitesse de pointe plus élevée, mais l'utilisation des moteurs à réaction a augmenté la consommation de carburant et réduit l'autonomie. En conséquence, leur utilisation était généralement limitée aux décollages et aux attaques. Avec le développement des premiers missiles air-air, l'USAF a commencé à sentir que les canons du B-36 étaient obsolètes. À partir de 1954, la flotte de B-36 a subi une série de programmes «poids plume» qui ont éliminé la armement défensif et autres caractéristiques dans le but de réduire le poids et d'augmenter la portée et plafond.

Bien que largement obsolète lors de son entrée en service en 1949, le B-36 est devenu un atout clé pour le Strategic Air Command en raison de sa longue portée et de sa capacité de bombardement. Seul avion de l'inventaire américain capable de transporter la première génération d'armes nucléaires, la force B-36 a été forée sans relâche par le chef du SAC Général Curtis LeMay. Critiqué pour être une erreur coûteuse en raison de son mauvais dossier d'entretien, le B-36 a survécu à une guerre de financement avec la marine américaine qui cherchait également à remplir le rôle de livraison nucléaire.

Au cours de cette période, le B-47 Stratojet était en cours de développement, mais même lors de son introduction en 1953, sa gamme était inférieure au B-36. En raison de la taille de l'avion, peu de bases du SAC possédaient des hangars assez grands pour le B-36. Par conséquent, la majeure partie de l'entretien de l'avion a été effectuée à l'extérieur. Cela a été compliqué par le fait que la majeure partie de la flotte de B-36 était stationnée dans le nord des États-Unis, L'Alaska et l'Arctique afin de raccourcir le vol vers des cibles en Union soviétique et où le temps était souvent sévère. Dans les airs, le B-36 était considéré comme un appareil plutôt peu pratique à piloter en raison de sa taille.

En plus des variantes de bombardiers du B-36, le type de reconnaissance RB-36 a fourni un service précieux au cours de sa carrière. Initialement capable de voler au-dessus des défenses aériennes soviétiques, le RB-36 transportait une variété de caméras et d'équipements électroniques. Possédant un équipage de 22 personnes, le type a vu un service en Extrême-Orient guerre de Corée, bien qu'il n'ait pas effectué de survols de la Corée du Nord. Le RB-36 a été conservé par le SAC jusqu'en 1959.

Alors que le RB-36 a vu une utilisation liée au combat, le B-36 n'a jamais tiré un coup de colère au cours de sa carrière. Avec l'avènement des intercepteurs à réaction capables d'atteindre des altitudes élevées, MiG-15, la brève carrière du B-36 a commencé à se terminer. Évaluer les besoins américains après la guerre de Corée, Président Dwight D. Eisenhower dirigé des ressources vers le SAC, ce qui a permis le remplacement accéléré du B-29/50 par le B-47 ainsi que de grosses commandes du nouveau B-52 Stratofortress pour remplacer le B-36. Lorsque le B-52 a commencé à entrer en service en 1955, un grand nombre de B-36 ont été retirés et mis au rebut. En 1959, le B-36 avait été retiré du service.