F-105 Thunderchief dans la guerre du Vietnam

Le Republic F-105 Thunderchief était un chasseur-bombardier américain qui a acquis une renommée au cours de la La guerre du Vietnam. Entré en service en 1958, le F-105 a subi une série de problèmes mécaniques qui ont conduit à la mise à la terre de la flotte à plusieurs reprises. Ces problèmes ont été largement résolus et, en raison de ses performances à haute vitesse et à basse altitude, le Thunderchief a été déployé en Asie du Sud-Est en 1964. À partir de 1965, le type a effectué l'essentiel des missions de frappe de l'US Air Force au Vietnam ainsi que des missions fréquemment exécutées de "Wild Weasel" (suppression des défenses aériennes ennemies). Le F-105 a été en grande partie retiré du service de première ligne après la guerre et les derniers Thunderchiefs ont quitté les escadrons de réserve en 1984.

La conception du F-105 Thunderchief a commencé au début des années 1950 en tant que projet interne chez Republic Aviation. Destiné à remplacer le F-84F Thunderstreak, le F-105 a été créé comme un pénétrateur supersonique à basse altitude capable de délivrer une arme nucléaire à une cible au plus profond de l'Union soviétique. Dirigée par Alexander Kartveli, l'équipe de conception a produit un avion centré sur un gros moteur et capable d'atteindre des vitesses élevées. Comme le F-105 était censé être un pénétrateur, la maniabilité a été sacrifiée pour la vitesse et les performances à basse altitude.

Intrigué par le design de Republic, le US Air Force passé une commande initiale de 199 F-105 en septembre 1952, mais avec le guerre de Corée la fin de son action l'a réduit à 37 chasseurs-bombardiers et neuf avions de reconnaissance tactique six mois plus tard. Au fur et à mesure du développement, il a été constaté que la conception était devenue trop grande pour être propulsée par le turboréacteur Allison J71 destiné à l'avion. En conséquence, ils ont choisi d'utiliser le Pratt & Whitney J75.

Alors que la centrale électrique préférée pour la nouvelle conception, le J75 n'était pas immédiatement disponible et en tant que résultat le 22 octobre 1955, le premier prototype YF-105A a volé propulsé par un Pratt & Whitney J57-P-25 moteur. Bien qu'équipé du J57 moins puissant, le YF-105A a atteint une vitesse de pointe de Mach 1,2 lors de son premier vol. D'autres vols d'essai avec le YF-105A ont rapidement révélé que l'avion était sous-alimenté et souffrait de problèmes de traînée transsonique.

Pour contrer ces problèmes, Republic a finalement pu obtenir le Pratt & Whitney J75, plus puissant, et a modifié la disposition des prises d'air qui étaient situées aux racines des ailes. De plus, il a travaillé à la refonte du fuselage de l'avion, qui utilisait initialement un aspect de dalle. S'appuyant sur les expériences d'autres producteurs d'avions, Republic a utilisé la règle de zone Whitcomb en lissant le fuselage et en le pinçant légèrement au centre.

Repubilc F-105D Thunderchief

L'avion redessiné, surnommé le F-105B, s'est avéré capable d'atteindre des vitesses de Mach 2,15. Des améliorations ont également été apportées à son électronique, notamment le système de commande de tir MA-8, un viseur de canon K19 et un radar télémétrique AN / APG-31. Ces améliorations étaient nécessaires pour permettre à l'avion de mener sa mission de frappe nucléaire prévue. Une fois les modifications terminées, le YF-105B a pris son envol le 26 mai 1956.

Le mois suivant, une variante d'entraînement (F-105C) de l'avion a été créée tandis que la version de reconnaissance (RF-105) a été annulée en juillet. Le plus grand chasseur monomoteur construit pour l'US Air Force, le modèle de production du F-105B possédait une soute à bombes interne et cinq pylônes d'armes externes. Poursuivre la tradition de l’entreprise d’utiliser «Thunder» dans ses noms d’avions, qui remontait à La Seconde Guerre mondialec'est P-47 Thunderbolt, La République a demandé que le nouvel avion soit désigné «Thunderchief».

Le 27 mai 1958, le F-105B entre en service avec le 335th Tactical Fighter Squadron. Comme pour de nombreux nouveaux avions, le Thunderchief était initialement en proie à des problèmes avec ses systèmes avioniques. Après avoir été traités dans le cadre du projet Optimiser, le F-105B est devenu un avion fiable. En 1960, le F-105D a été introduit et le modèle B est passé à l'Air National Guard. Cela a été achevé en 1964.

La dernière variante de production du Thunderchief, le F-105D, comprenait un radar R-14A, un système de navigation AN / APN-131 et un AN / ASG-19 Thunderstick système de contrôle de tir qui a donné à l'avion une capacité tout temps et la capacité de livrer le B43 bombe nucléaire. Des efforts ont également été faits pour redémarrer le programme de reconnaissance RF-105 basé sur la conception du F-105D. L'US Air Force prévoyait d'acheter 1 500 F-105D, mais cette commande a été réduite à 833 par le secrétaire à la Défense, Robert McNamara.

Déployés sur des bases de la guerre froide en Europe occidentale et au Japon, les escadrons F-105D se sont entraînés pour leur rôle de pénétration en profondeur. Comme son prédécesseur, le F-105D a souffert des premiers problèmes technologiques. Ces problèmes ont peut-être contribué à donner à l'avion le surnom de "bruit sourd" à cause du son émis par le F-105D lorsqu'il a touché le sol, bien que les véritables origines du terme ne soient pas claires. En raison de ces problèmes, l'ensemble de la flotte de F-105D a été immobilisé en décembre 1961, puis à nouveau en juin 1962, alors que les problèmes étaient traités à l'usine. En 1964, les problèmes des F-105D existants ont été résolus dans le cadre du projet Semblable, bien que certains problèmes de moteur et de système de carburant aient persisté pendant encore trois ans.

Au début et au milieu des années 1960, le Thunderchief a commencé à être développé comme bombardier d'attaque conventionnel plutôt que comme système de livraison nucléaire. Cela a été encore souligné lors des mises à niveau de Look Alike qui ont vu le F-105D recevoir des points durs supplémentaires. C’est dans ce rôle qu’il a été envoyé en Asie du Sud-Est lors de l’escalade du La guerre du Vietnam. Avec ses performances à haute vitesse et à basse altitude, le F-105D était idéal pour frapper des cibles au nord du Vietnam et bien supérieur au F-100 Super Sabre puis en cours d'utilisation.

D'abord déployés dans des bases en Thaïlande, les F-105D ont commencé à voler des missions de frappe dès la fin de 1964. Avec le début de l'opération Rolling Thunder en mars 1965, les escadrons de F-105D ont commencé à porter le poids de la guerre aérienne au nord du Vietnam. Une mission typique de F-105D au nord du Vietnam comprenait un ravitaillement en vol et une entrée et sortie à haute vitesse et basse altitude de la zone cible.

Bien qu'il s'agisse d'un avion extrêmement durable, les pilotes de F-105D n'avaient généralement que 75% de chances de terminer une tournée de 100 missions en raison du danger lié à leurs missions. En 1969, l'US Air Force a commencé à retirer le F-105D des missions de frappe en le remplaçant par F-4 Phantom IIs. Alors que le Thunderchief a cessé de jouer un rôle de grève en Asie du Sud-Est, il a continué à servir de "belette sauvage". Développée en 1965, la première variante du F-105F "Wild Weasel" a volé en janvier 1966.

Possédant un deuxième siège pour un officier de guerre électronique, le F-105F était destiné à une mission de suppression des défenses aériennes ennemies (SEAD). Surnommés «Wild Weasels», ces appareils ont servi à identifier et à détruire les sites de missiles sol-air nord-vietnamiens. Mission dangereuse, le F-105 s'est révélé très performant car sa lourde charge utile et son électronique SEAD étendue ont permis à l'avion de porter des coups dévastateurs aux cibles ennemies. Fin 1967, une variante améliorée de la "belette sauvage", le F-105G est entré en service.

En raison de la nature du rôle de "belette sauvage", les F-105F et F-105G étaient généralement les premiers à atteindre une cible et les derniers à partir. Alors que le F-105D avait été complètement retiré des fonctions de grève en 1970, l'avion «belette sauvage» vola jusqu'à la fin de la guerre. Au cours du conflit, 382 F-105 ont été perdus, toutes causes confondues, représentant 46% de la flotte Thunderchief de l'US Air Force. En raison de ces pertes, le F-105 a été jugé comme n'étant plus efficace au combat comme avion de première ligne. Envoyé dans les réserves, le Thunderchief est resté en service jusqu'à sa retraite officielle le 25 février 1984.