Avion espion Lockheed U-2

Dans les années qui ont suivi La Seconde Guerre mondiale l'armée américaine s'est appuyée sur une variété de bombardiers convertis et d'avions similaires pour collecter la reconnaissance stratégique. Avec la montée de la guerre froide, il a été reconnu que ces appareils étaient extrêmement vulnérables aux Les moyens de défense aérienne soviétiques et, par conséquent, seraient d'une utilité limitée pour déterminer le Pacte de Varsovie intentions. En conséquence, il a été déterminé qu'un avion capable de voler à 70 000 pieds était nécessaire car les chasseurs soviétiques et les missiles sol-air existants étaient incapables d'atteindre cette altitude.

Procédant sous le nom de code "Aquatone", l'US Air Force a attribué des contrats à Bell Aircraft, Fairchild et Martin Aircraft pour concevoir un nouvel avion de reconnaissance capable de répondre à leurs exigences. Apprenant cela, Lockheed se tourna vers l'ingénieur vedette Clarence "Kelly" Johnson et demanda à son équipe de créer leur propre design. Travaillant dans leur propre unité, connue sous le nom de «Skunk Works», l'équipe de Johnson a produit un modèle connu sous le nom de CL-282. Cela a essentiellement épousé le fuselage d'une conception antérieure, la

Présentant le CL-282 à l'USAF, la conception de Johnson a été rejetée. Malgré cet échec initial, la conception a rapidement reçu un sursis de Président Dwight D. EisenhowerPanel des capacités technologiques. Supervisé par James Killian du Massachusetts Institute of Technology et incluant Edwin Land de Polaroid, ce comité a été chargé d'explorer de nouvelles armes de renseignement pour protéger les États-Unis contre attaque. Bien qu'ils aient initialement conclu que les satellites étaient l'approche idéale pour recueillir des renseignements, la technologie nécessaire était encore à plusieurs années de là.

En conséquence, ils ont décidé qu'un nouvel avion espion était nécessaire dans un avenir proche. En sollicitant l'aide de Robert Amory de la Central Intelligence Agency, ils ont visité Lockheed pour discuter de la conception d'un tel avion. Lors de sa rencontre avec Johnson, on leur a dit qu'une telle conception existait déjà et avait été rejetée par l'USAF. Montré le CL-282, le groupe a été impressionné et a recommandé au chef de la CIA Allen Dulles que l'agence devrait financer l'avion. Après avoir consulté Eisenhower, le projet a progressé et Lockheed a obtenu un contrat de 22,5 millions de dollars pour l'avion.

Au fur et à mesure que le projet progressait, le design a été renommé U-2, le «U» signifiant «utilité» délibérément vague. Propulsé par le turboréacteur Pratt & Whitney J57, le U-2 a été conçu pour réaliser des vols à haute altitude avec une longue portée. En conséquence, la cellule a été créée pour être extrêmement légère. Ceci, avec ses caractéristiques de type planeur, fait du U-2 un avion difficile à piloter et un avec une vitesse de décrochage élevée par rapport à sa vitesse maximale. En raison de ces problèmes, l'U-2 est difficile à atterrir et nécessite une voiture de poursuite avec un autre pilote U-2 pour aider à faire descendre l'avion.

Dans un effort pour gagner du poids, Johnson a initialement conçu le U-2 pour décoller d'un chariot et atterrir sur un patin. Cette approche a ensuite été abandonnée au profit d'un train d'atterrissage en configuration vélo avec des roues situées derrière le cockpit et le moteur. Pour maintenir l'équilibre pendant le décollage, des roues auxiliaires appelées pogos sont installées sous chaque aile. Ceux-ci tombent lorsque l'avion quitte la piste. En raison de l'altitude opérationnelle de l'U-2, les pilotes portent l'équivalent d'une combinaison spatiale pour maintenir des niveaux d'oxygène et de pression appropriés. Les premiers U-2 transportaient une variété de capteurs dans le nez ainsi que des caméras dans une baie à l'arrière du cockpit.

Le U-2 a volé pour la première fois le 1er août 1955 avec le pilote d'essai de Lockheed Tony LeVier aux commandes. Les essais se sont poursuivis et au printemps 1956, l'avion était prêt à être mis en service. Réservant une autorisation pour les survols de l'Union soviétique, Eisenhower a travaillé pour parvenir à un accord avec Nikita Khrouchtchev concernant les inspections aériennes. Lorsque cela a échoué, il a autorisé les premières missions U-2 cet été-là. Volant en grande partie depuis la base aérienne d'Adana (rebaptisée Incirlik AB le 28 février 1958) en Turquie, des U-2 pilotés par des pilotes de la CIA sont entrés dans l'espace aérien soviétique et ont recueilli des renseignements précieux.

Bien que le radar soviétique ait pu suivre les survols, ni leurs intercepteurs ni leurs missiles n'ont pu atteindre l'U-2 à 70 000 pieds. Le succès de l'U-2 a conduit la CIA et l'armée américaine à faire pression sur la Maison Blanche pour des missions supplémentaires. Bien que Khrouchtchev ait protesté contre les vols, il n'a pas été en mesure de prouver que l'avion était américain. Procédant dans le plus grand secret, les vols se sont poursuivis à partir d'Incirlik et de bases avancées au Pakistan pendant les quatre prochaines années. Le 1er mai 1960, l'U-2 a été propulsé sous les projecteurs du public lorsqu'un pilote de Francis Gary Powers a été abattu au-dessus de Sverdlovsk par un missile sol-air.

Capturé, Powers est devenu le centre de l'incident U-2 qui a embarrassé Eisenhower et a effectivement mis fin à une réunion au sommet à Paris. L'incident a entraîné une accélération de la technologie des satellites espions. Restant un atout stratégique clé, les survols de Cuba par U-2 en 1962 ont fourni les preuves photographiques qui ont précipité la crise des missiles cubains. Pendant la crise, un U-2 piloté par le major Rudolf Anderson, Jr. a été abattu par les défenses aériennes cubaines. À mesure que la technologie des missiles sol-air s'améliorait, des efforts ont été faits pour améliorer l'avion et réduire sa section efficace radar. Cela s'est avéré infructueux et les travaux ont commencé sur un nouvel avion pour effectuer des survols de l'Union soviétique.

Au début des années 1960, les ingénieurs ont également travaillé à développer des variantes de porte-avions (U-2G) pour étendre sa gamme et sa flexibilité. Pendant le La guerre du Vietnam, Des U-2 ont été utilisés pour des missions de reconnaissance à haute altitude au-dessus du nord du Vietnam et ont volé à partir de bases au sud du Vietnam et en Thaïlande. En 1967, l'avion a été considérablement amélioré avec l'introduction de l'U-2R. Environ 40% plus grand que l'original, le U-2R comportait des cosses sous-alaires et une gamme améliorée. Il a été rejoint en 1981 par une version de reconnaissance tactique désignée TR-1A. L'introduction de ce modèle a relancé la production de l'avion pour répondre aux besoins de l'USAF. Au début des années 1990, la flotte d'U-2R a été mise à niveau vers la norme U-2S qui comprenait des moteurs améliorés.

L'U-2 a également servi dans un rôle non militaire avec la NASA en tant qu'avion de recherche ER-2. Malgré son âge avancé, l'U-2 reste en service en raison de sa capacité à effectuer des vols directs vers des cibles de reconnaissance dans un court délai. Bien qu'il y ait eu des efforts pour retirer l'avion en 2006, il a évité ce sort en raison du manque d'un avion avec des capacités similaires. En 2009, l'USAF a annoncé son intention de conserver l'U-2 jusqu'en 2014 tout en travaillant au développement du RQ-4 Global Hawk sans pilote en remplacement.

• Longueur: 63 pi
• Envergure: 103 pi.
• La taille: 16 pi.
• Zone de l'aile: 1000 sq. ft.
• Poids à vide: 14 300 lb
• Poids chargé: 40000 lb
• Équipage: 1

• Centrale électrique: 1 × Turboréacteur General Electric F118-101
• Intervalle: 6 405 milles
• Vitesse maximale: 500 mph
• Plafond: 70 000+ pi.

• SAF: U-2
• La CIA et le programme U-2: 1954-1974