Avec ses hauts murs en marbre, ses sculptures majestueuses et son plafond en forme de dôme, le Grand Central Terminal de New York impressionne et inspire les visiteurs du monde entier. Qui a conçu cette grande structure et comment a-t-elle été construite? Regardons en arrière dans le temps.
Le Grand Central Terminal que nous voyons aujourd'hui est une présence familière et accueillante. Le long du balcon ouest donnant sur l'avenue Vanderbilt, des auvents rouge vif annoncent le Michael Jordan's Steak House NYC et le restaurant Cipriani Dolci. Le quartier n'était pas toujours aussi accueillant, cependant, et le terminal n'était pas toujours à cet endroit de la 42e rue.
Au milieu des années 1800, des locomotives à vapeur bruyantes voyageaient Terminal, ou fin de ligne, sur la 23e rue au nord en passant par Harlem et au-delà. À mesure que la ville grandissait, les gens sont devenus intolérants à la saleté, au danger et à la pollution de ces machines. En 1858, le gouvernement de la ville avait interdit l'exploitation des trains au-dessous de la 42e rue. Le terminal de train a été contraint de déménager en ville. Industriel
Cornelius Vanderbilt, propriétaire de plusieurs services ferroviaires, a acheté le terrain de la 42e rue vers le nord. En 1869, Vanderbilt engage un architecte John Butler Snook (1815-1901) pour construire un nouveau terminal sur le nouveau terrain.Le premier Grand Central sur la 42nd Street a ouvert ses portes en 1871. L'architecte de Cornelius Vanderbilt, John Snook, a modélisé le design après avoir imposé Architecture du Second Empire populaire en France. Progressive à son époque, Second Empire était le style utilisé pour le 1865 Bâtiment de la Bourse de New York à Wall Street. À la fin du 19e siècle, le Second Empire est devenu symbolique de la grande architecture publique aux États-Unis. D'autres exemples incluent le 1884 US Custom House à Saint-Louis et le 1888 Ancien immeuble de bureaux exécutifs à Washington, D.C.
En 1898, l'architecte Bradford Lee Gilbert agrandissement du dépôt de Snook en 1871. Des photos révèlent que Gilbert a ajouté des étages supérieurs décoratifs en fonte décorations, et un énorme hangar de train en fer et en verre. L'architecture Snook-Gilbert, cependant, sera bientôt démolie pour faire place au terminal de 1913.
Comme le métro londonien Railway, New York a souvent isolé les machines à vapeur en désordre en faisant passer les rails sous terre ou juste en dessous du niveau du sol. Les ponts surélevés ont permis à l'augmentation du trafic routier de se poursuivre sans interruption. Malgré les systèmes de ventilation, les zones souterraines sont devenues des tombes remplies de fumée et de vapeur. Un accident ferroviaire dévastateur survenu dans un tunnel de Park Avenue le 8 janvier 1902 a provoqué un tollé général. En 1903, la législation interdit complètement les trains à vapeur - les locomotives à vapeur sont interdites à Manhattan, au sud de la rivière Harlem.
William John Wilgus (1865-1949), un ingénieur civil travaillant pour le chemin de fer, a recommandé un système de transport électrique. Pendant plus d'une décennie, Londres exploitait un chemin de fer électrique à grande profondeur, alors Wilgus savait que cela fonctionnait et qu'il était sûr. Mais comment payer? Une partie intégrante du plan de Wilgus était de vendre les droits aériens pour les développeurs de construire plus de Système de transport électrique souterrain de New York. William Wilgus est devenu ingénieur en chef du nouveau Grand Central Terminal électrifié et de la ville terminale environnante.
La construction a commencé en 1903 et le nouveau terminal a officiellement ouvert ses portes le 2 février 1913. Le somptueux beaux Arts la conception comprenait des arches, des sculptures élaborées et une grande terrasse surélevée qui est devenue une rue de la ville.
L'une des caractéristiques les plus remarquables du bâtiment de 1913 est sa terrasse surélevée - une artère urbaine a été intégrée à l'architecture. En voyageant vers le nord sur Park Avenue, le viaduc de Pershing Square (lui-même un monument historique) permet à la circulation de Park Avenue d'accéder à la terrasse. Achevé en 1919 entre les 40e et 42e rues, le pont permet au trafic urbain de circuler, sur le balcon de la terrasse, sans être gêné par la congestion du terminal.
La Commission de préservation des monuments en 1980 a déclaré que «le terminal, le viaduc et de nombreux bâtiments environnants la zone Grand Central comprend un schéma soigneusement lié qui est le plus bel exemple de planification civique des Beaux-Arts à New York. "
La Commission de préservation des monuments remarqua en 1967 que «Grand Central Terminal est un magnifique exemple de l'architecture des Beaux-Arts français; qu'il s'agit de l'un des grands bâtiments d'Amérique, qu'il représente une solution d'ingénierie créative d'un problème très difficile, combinée à une splendeur artistique; qu'en tant que gare ferroviaire américaine, elle est unique en termes de qualité, de distinction et de caractère; et que ce bâtiment joue un rôle important dans la vie et le développement de New York. "
Le livre Grand Central Terminal: 100 ans d'histoire de New York par Anthony W. Robins et le New York Transit Museum, 2013
Le grand bâtiment des Beaux-Arts autrefois connu sous le nom de "Grand Central Station" est en fait un terminal, car c'est la fin de la ligne de trains. L'entrée sud du Grand Central Terminal est ornée de la statuaire symbolique de Jules-Alexis Coutan de 1914, qui entoure l'horloge emblématique du terminal. À cinquante pieds de haut, Mercure, le dieu romain du voyage et des affaires, est flanqué de la sagesse de Minerve et de la force d'Hercule. L'horloge, 14 pieds de diamètre, a été faite par la société Tiffany.
Le Grand Central Terminal de plusieurs millions de dollars est tombé en ruine dans la dernière partie du 20e siècle. En 1994, le bâtiment a été démoli. Après un grand tollé public, New York a commencé des années de préservation et de rénovation. Les artisans ont nettoyé et réparé le marbre. Ils ont restauré le plafond bleu avec ses 2500 étoiles scintillantes. Des aigles en fonte du terminal précédent de 1898 ont été trouvés et placés au sommet de nouvelles entrées. L'énorme projet de restauration a non seulement préservé l'histoire du bâtiment, mais a également rendu le terminal plus accessible, avec un accès à l'extrémité nord et de nouveaux magasins et restaurants.
Histoire des chemins de fer dans l'État de New York, NYS Department of Transportation; Historique du terminal de Grand Central, Jones Lang LaSalle Incorporated; Guide du John B. Collection d'archives d'archives Snook, Société historique de New York; William J. Papiers Wilgus, Bibliothèque publique de New York; Papiers Reed et Stem, Northwest Architectural Archives, Division des manuscrits, bibliothèques de l'Université du Minnesota; Guide des photographies et des documents d'architecture de Warren et Wetmore, Columbia University; Grand Central Terminal, Projet d'archives de préservation de New York; Grand Central Terminal, Repères Preservation Commission, 2 août 1967 (PDF en ligne); New York Central Building Now Helmsley Building, Monuments Preservation Commission, 31 mars 1987 (PDF en ligne à href = " http://www.neighborhoodpreservationcenter.org/db/bb_files/1987NewYorkCentralBuilding.pdf); Milestones / History, Transport for London sur www.tfl.gov.uk/corporate/modesoftransport/londonunderground/history/1606.aspx; Viaduc de Pershing Square, liste de désignation de la Commission de préservation des monuments 137, 23 septembre 1980 (PDF en ligne) [sites Internet consultés du 7 au 8 janvier 2013].