Dans les années 1860, les États-Unis se sont lancés dans un projet ambitieux qui allait changer le cours de l'histoire du pays. Pendant des décennies, les entrepreneurs et les ingénieurs avaient rêvé de construire un chemin de fer qui couvrirait le continent d'un océan à l'autre. Le Transcontinental Railroad, une fois achevé, a permis aux Américains de s'installer à l'ouest, de transporter des marchandises et d'étendre le commerce, et de parcourir la largeur du pays en quelques jours au lieu de plusieurs semaines.
Au milieu de 1862, les États-Unis étaient retranchés dans un sanglant Guerre civile qui a mis à rude épreuve les ressources du jeune pays. Le général confédéré "Stonewall" Jackson avait récemment réussi à chasser l'armée de l'Union de Winchester, en Virginie. Une flotte de navires de l'Union navale venait de prendre le contrôle du Mississippi. Il était déjà clair que la guerre ne se terminerait pas rapidement. En fait, cela durerait encore trois ans.
Président Abraham Lincoln était en quelque sorte capable de regarder au-delà des besoins urgents du pays en guerre et de se concentrer sur sa vision de l'avenir. Il a signé la Pacific Railway Act le 1er juillet 1862, engageant les ressources fédérales dans le plan ambitieux de construction d'une ligne ferroviaire continue de l'Atlantique au Pacifique. À la fin de la décennie, le chemin de fer serait achevé.
Lorsqu'il a été adopté par le Congrès en 1862, la Pacific Railway Act a permis à deux compagnies de commencer la construction du Transcontinental Railroad. Le Central Pacific Railroad, qui avait déjà construit le premier chemin de fer à l'ouest du Mississippi, a été embauché pour forger le chemin à l'est de Sacramento. L'Union Pacific Railroad a obtenu le contrat de pose de voie à partir de Council Bluffs, dans l'Iowa ouest. Le lieu de rencontre des deux sociétés n'était pas prédéterminé par la législation.
Le Congrès a fourni des incitations financières aux deux sociétés pour lancer le projet et a augmenté les fonds en 1864. Pour chaque mile de voie posé dans les plaines, les entreprises recevraient 16 000 $ en obligations d'État. Au fur et à mesure que le terrain devenait plus dur, les gains augmentaient. Un mile de piste posé dans les montagnes a rapporté 48 000 $ en obligations. Et les entreprises ont également obtenu des terres pour leurs efforts. Pour chaque mille de voie posée, une parcelle de terre de dix milles carrés a été fournie.
Avec la plupart des hommes valides du pays sur le champ de bataille, les travailleurs du Transcontinental Railroad étaient initialement en nombre insuffisant. En Californie, les travailleurs blancs étaient plus intéressés à chercher leur fortune en or qu'à faire le travail éreintant nécessaire à la construction d'un chemin de fer. Le Central Pacific Railroad s'est tourné vers Immigrants chinois, qui avait afflué aux États-Unis dans le cadre du ruée vers l'or. Plus de 10 000 immigrants chinois ont fait le travail acharné de préparation des lits de chemin de fer, de pose de rails, de creusement de tunnels et de construction de ponts. Ils n'étaient payés que 1 $ par jour et travaillaient des quarts de 12 heures, six jours par semaine.
L'Union Pacific Railroad n'est parvenue à mettre en place que 40 milles de voies à la fin de 1865, mais avec la fin de la guerre de Sécession, ils ont finalement pu constituer une main-d'œuvre à la hauteur de la tâche à accomplir. L'Union Pacifique dépendait principalement des travailleurs irlandais, dont beaucoup étaient des immigrants de famine et fraîchement sortis des champs de bataille de la guerre. Les équipes de travail qui boivent du whisky et suscitent la racaille se sont dirigées vers l'ouest, créant des villes temporaires qui sont devenues des «enfers sur roues».
Le forage de tunnels à travers des montagnes de granit peut ne pas sembler efficace, mais il en résulte une route plus directe d'un océan à l'autre. L'excavation de tunnels n'a pas été une tâche d'ingénierie facile dans les années 1860. Les ouvriers utilisaient des marteaux et des ciseaux pour enlever la pierre, progressant à peine plus d'un pied par jour malgré des heures de travail. Le taux d'excavation est passé à près de 2 pieds par jour lorsque les travailleurs ont commencé à utiliser nitroglycérine à exploser loin une partie du rocher.
L'Union Pacifique ne peut revendiquer que quatre des 19 tunnels comme son œuvre. Le Central Pacific Railroad, qui a assumé la tâche presque impossible de construire une ligne de chemin de fer à travers la Sierra Nevadas, obtient le crédit pour 15 des tunnels les plus difficiles jamais construits. Le tunnel Summit, près du col Donner, obligeait les travailleurs à ciseler à travers 1 750 pieds de granit, à une altitude de 7 000 pieds. En plus de lutter contre le rocher, les travailleurs chinois ont subi des tempêtes hivernales qui ont déversé des dizaines de pieds de neige sur les montagnes. Un nombre incalculable de travailleurs du Pacifique central sont morts de froid, leurs corps enfouis dans la neige dérive jusqu'à 40 pieds de profondeur.
En 1869, les deux compagnies de chemin de fer se rapprochent de la ligne d'arrivée. Les équipes de travail du Pacifique central avaient traversé les montagnes perfides et parcouraient en moyenne un mile de voie par jour à l'est de Reno, au Nevada. Les travailleurs de l'Union Pacific avaient posé leurs rails à travers le sommet Sherman, à 8 242 pieds au-dessus du niveau de la mer, et construit un pont à chevalets s'étendant sur 650 pieds à travers le ruisseau Dale au Wyoming. Les deux sociétés ont accéléré le rythme.
Il était évident que le projet était en voie d’achèvement. Président Ulysses S. Subvention a finalement désigné l'endroit où les deux sociétés se rencontreraient - Promontory Point, Utah, à seulement 6 miles à l'ouest d'Ogden. À ce jour, la concurrence entre les entreprises était féroce. Charles Crocker, le superviseur de la construction pour le Pacifique central, a parié sur son homologue de l'Union Pacific, Thomas Durant, que son équipage pourrait poser le plus de pistes en une seule journée. L'équipe de Durant a fait un effort admirable, étendant leurs pistes de 7 miles en une journée, mais Crocker a remporté la mise de 10 000 $ lorsque son équipe a mis 10 miles.
Le Transcontinental Railroad a été achevé lorsque le dernier «Golden Spike» a été enfoncé dans le lit du rail le 10 mai 1869.