Comment la Seconde Guerre mondiale a influencé le plus grand projet de travaux publics de l'histoire

Une autoroute interétatique est une autoroute construite sous les auspices de la Federal Aid Highway Act de 1956 et financée par le gouvernement fédéral. L'idée des autoroutes interétatiques est venue de Dwight D. Eisenhower après avoir vu les avantages de l'autoroute en temps de guerre en Allemagne. Il y a maintenant plus de 42 000 milles d'autoroutes interétatiques aux États-Unis.

Le 7 juillet 1919, un jeune capitaine nommé Dwight David Eisenhower a rejoint 294 autres membres de l'armée américaine et est parti de Washington D.C. dans la première caravane d'automobiles de l'armée à travers le pays. En raison du mauvais état des routes et des autoroutes, la caravane faisait en moyenne 8 km / h et a mis 62 jours pour atteindre Union Square à San Francisco.

Au bout du La Seconde Guerre mondiale, Le général Dwight David Eisenhower a examiné les dégâts de guerre en Allemagne et a été impressionné par la durabilité de l'autoroute. Alors qu'une seule bombe pourrait rendre un itinéraire ferroviaire inutile, les autoroutes larges et modernes d'Allemagne pourraient utilisé immédiatement après le bombardement, car il était difficile de détruire une si large bande de béton ou asphalte.

Ces deux expériences ont permis de montrer au président Eisenhower l'importance d'une autoroute efficace. Dans les années 1950, l'Amérique avait tellement peur des attaques nucléaires de l'Union soviétique que les gens construisaient même des abris anti-bombes chez eux. On pensait qu'un réseau routier inter-États moderne pourrait fournir aux citoyens des itinéraires d'évacuation des villes et permettrait également le mouvement rapide du matériel militaire à travers le pays.

Moins d'un an après qu'Eisenhower soit devenu président en 1953, il a commencé à faire pression pour un système d'autoroutes interétatiques à travers les États-Unis. Bien que autoroutes fédérales couvrait de nombreuses régions du pays, le plan d’autoroute interétatique créerait 42 000 milles d’autoroutes très modernes à accès limité.

Eisenhower et son personnel ont travaillé pendant deux ans pour faire approuver par le Congrès le plus grand projet de travaux publics au monde. Le 29 juin 1956, la Federal Aid Highway Act (FAHA) de 1956 est signée. Les autoroutes, comme on les appellerait, ont commencé à se répandre à travers le paysage.

La FAHA a prévu un financement fédéral de 90% du coût des autoroutes, les États contribuant aux 10% restants. Les normes pour les autoroutes interétatiques étaient très réglementées. Les voies devaient être de 12 pieds de large, les épaules de 10 pieds de large, un minimum de 14 pieds de dégagement sous chaque pont était nécessaire, les pentes devaient être inférieures à 3 pour cent, et l'autoroute devait être conçue pour voyager à 70 miles par heure.

Cependant, l'un des aspects les plus importants des autoroutes interétatiques était leur accès limité. Bien que les autoroutes fédérales ou étatiques antérieures permettaient, pour la plupart, route Pour être reliées à l'autoroute, les autoroutes inter-États ne permettaient l'accès qu'à partir d'un nombre limité d'échangeurs contrôlés.

Avec plus de 42 000 milles d'autoroutes interétatiques, il ne devait y avoir que 16 000 échangeurs - moins d'un pour tous les deux milles de route. Ce n'était qu'une moyenne; dans certaines zones rurales, il y a des dizaines de kilomètres entre les échangeurs.

Moins de cinq mois après la signature de la FAHA de 1956, le premier tronçon de l'autoroute a ouvert ses portes à Topeka, au Kansas. Le tronçon de huit milles de route a été inauguré le 14 novembre 1956.

Le plan du réseau routier inter-États était de parcourir les 42 000 milles en 16 ans (d'ici 1972.) En fait, il a fallu 37 ans pour terminer le système. Le dernier lien, l'Interstate 105 à Los Angeles, n'a été achevé qu'en 1993.

En 1957, le symbole du bouclier rouge, blanc et bleu pour le système de numérotation des États a été développé. Les autoroutes interétatiques à deux chiffres sont numérotées en fonction de la direction et de l'emplacement. Les autoroutes nord-sud sont impaires, tandis que les autoroutes est-ouest sont paires. Les nombres les plus bas sont en à l'ouest et au sud.

Les numéros d'autoroute interétatiques à trois chiffres représentent des boucles ou des boucles de ceinture, attachés à une autoroute interétatique principale (représentés par les deux derniers chiffres du numéro de la ceinture). Le périphérique de Washington D.C. est numéroté 495 car sa route mère est la I-95.

À la fin des années 1950, les panneaux affichant des lettres blanches sur fond vert ont été officialisés. Des automobilistes-testeurs spécifiques ont conduit le long d'un tronçon spécial d'autoroute et ont voté pour quelle couleur était leur préférée. Les résultats ont montré que 15% aimaient le blanc sur le noir et 27% le blanc sur le bleu, mais 58% préféraient le blanc sur le vert.

Bien que l'Alaska ne possède pas d'autoroutes inter-États, Hawaii Est-ce que. Étant donné qu'une autoroute construite sous les auspices de la Federal Aid Highway Act de 1956 et financée par le gouvernement fédéral s'appelle une autoroute interétatique, une autoroute n'a pas à traverser les lignes de l'État. En fait, il existe de nombreuses routes locales qui relèvent entièrement d'un seul État qui ont été financées par la loi.

Par exemple, sur l'île d'Oahu se trouvent les autoroutes H1, H2 et H3, qui relient d'importantes installations militaires sur l'île.

Certaines personnes pensent qu'un mile sur cinq sur les autoroutes interétatiques est directement destiné à servir de piste d'atterrissage d'urgence pour les avions. Selon Richard F. Weingroff, qui travaille au bureau de l'infrastructure de la Federal Highway Administration, "No law, regulation, policy, ou un ruban de paperasse exige qu'un mile sur cinq du réseau routier interétatique soit tout droit."

Weingroff dit que c'est un canular complet et une légende urbaine que le réseau autoroutier inter-États d'Eisenhower exige qu'un mile sur cinq doit être droit pour pouvoir être utilisé comme piste d'atterrissage en temps de guerre ou autre urgences. En outre, il y a plus de passages supérieurs et d'échangeurs que de kilomètres dans le système. Même s'il y avait des milles rectilignes, les avions tentant d'atterrir rencontreraient rapidement un viaduc sur leur piste.

Les autoroutes interétatiques créées pour aider à protéger et à défendre les États-Unis d'Amérique devaient également être utilisées pour le commerce et les voyages. Bien que personne n’aurait pu le prévoir, l’autoroute interétatique a été un élan majeur pour le développement de banlieue et l'étalement des villes américaines.

Bien qu'Eisenhower n'ait jamais souhaité que les autoroutes passent par ou atteignent les principales villes des États-Unis, c'est arrivé. Parallèlement aux autoroutes, les problèmes de congestion, de smog, de dépendance automobile, de baisse des densités des zones urbaines, de déclin des transports en commun et d'autres problèmes.

Les dommages produits par les autoroutes peuvent-ils être inversés? Beaucoup de changements seraient nécessaires pour y parvenir.

Weingroff, Richard F. "Un mille sur cinq: Démystifier le mythe." Voies publiques, vol. 63 n ° 6, Département des transports des États-Unis, Federal Highway Administration, mai / juin 2000.