La soudaineté de la catastrophe était choquante. À 19 h 25 le 6 mai 1937, alors que le Hindenburg tentait d'atterrir à la Lakehurst Naval Air Station dans le New Jersey, une flamme est apparue sur le couvercle extérieur de l'arrière du Hindenburg. En 34 secondes, tout le dirigeable a été consumé par le feu.
Décollage
Le 3 mai 1937, le capitaine du Hindenburg (au cours de ce voyage, Max Pruss) a commandé le zeppelin hors de son hangar à la station de dirigeable à Francfort, en Allemagne. Comme d'habitude, quand tout était prêt, le capitaine a crié: "Schiff hoch!" ("Up ship!") Et l'équipe au sol a libéré les lignes de manutention et a poussé le dirigeable géant vers le haut.
Ce voyage était le premier de la saison 1937 pour le service passagers entre l'Europe et les États-Unis et il n'était pas aussi populaire que la saison 1936. En 1936, le Hindenburg avait effectué dix voyages réussis (1 002 passagers) et était si populaire qu'ils ont dû refuser des clients.
Lors de ce voyage, le premier de la saison 1937, le dirigeable n'était qu'à moitié plein, transportant 36 passagers alors qu'il était équipé pour en transporter 72.
Pour leur billet de 400 $ (720 $ aller-retour), les passagers pouvaient se détendre dans les grands espaces communs luxueux et déguster une cuisine raffinée. Ils pouvaient jouer, chanter ou écouter le bébé piano à queue à bord ou simplement s'asseoir et écrire des cartes postales.
Avec 61 membres d'équipage à bord, les passagers étaient bien accueillis. le luxe du Hindenburg était une merveille dans le voyage aérien. Étant donné que les passagers n'ont pas été transportés outre-Atlantique dans des embarcations plus lourdes que l'air (avions) jusqu'en 1939, la nouveauté ainsi que le luxe de voyager dans le Hindenburg était étonnant.
La douceur de roulement a pris beaucoup de Hindenburg's passagers par surprise. Louis Lochner, un journaliste, a décrit le voyage: "Vous vous sentez comme si vous étiez porté dans les bras des anges."1 Il y a d'autres histoires de passagers qui se réveillent après plusieurs heures de vol, interrogeant l'équipage sur le moment du décollage.2
Lors de la plupart des voyages outre-Atlantique, Hindenburg a maintenu une altitude d'environ 650 pieds et a roulé à environ 78 mi / h; cependant, lors de ce voyage, Hindenburg rencontré de forts vents contraires qui l'ont ralenti, repoussant le Hindenburg's heure d'arrivée de 6 h à 16 h le 6 mai 1937.
La tempête
Une tempête se préparait sur le Station aéronavale de Lakehurst (New Jersey) l'après-midi du 6 mai 1937. Après que le capitaine Pruss eut pris le Hindenburg au-dessus de Manhattan, avec un aperçu de la Statue de la Liberté, le dirigeable était presque au-dessus de Lakehurst lorsqu'ils ont reçu un bulletin météo indiquant que les vents soufflaient jusqu'à 25 nœuds.
Dans un navire plus léger que l'air, les vents pourraient être dangereux; Ainsi, le capitaine Pruss et le commandant Charles Rosendahl, l'officier responsable de la station aérienne, ont convenu que le Hindenburg devrait attendre que le temps s'améliore. le Hindenburg puis se dirigea vers le sud, puis vers le nord, dans un cercle continu en attendant le meilleur temps.
La famille, les amis et les journalistes ont attendu à Lakehurst Hindenburg atterrir. La plupart étaient là depuis les premières heures du matin, lorsque le dirigeable devait atterrir pour la première fois.
À 17 heures, le commandant Rosendahl a donné l'ordre de sonner Zero Hour - une sirène bruyante faisant signe à la marine et à 139 membres d'équipage civil au sol de la ville voisine de Lakehurst. L'équipe au sol devait aider le dirigeable à atterrir en s'accrochant aux amarres.
À 18 heures. il a commencé à vraiment pleuvoir et peu après a commencé à se dégager. À 18 h 12, le commandant Rosendahl a informé le capitaine Pruss: «Les conditions sont maintenant jugées propices à l'atterrissage.»3 le Hindenburg avait peut-être voyagé un peu trop loin et n'était toujours pas à Lakehurst à 19 h 10. lorsque le commandant Rosendahl a envoyé un autre message: "Les conditions nettement améliorées recommandent un atterrissage le plus tôt possible."4
Arrivée
Peu de temps après le dernier message du commandant Rosendahl, le Hindenburg est apparu sur Lakehurst. le Hindenburg fait une passe au-dessus de l'aérodrome avant de venir pour l'atterrissage. En survolant l'aérodrome, le capitaine Pruss a tenté de ralentir Hindenburg et d'abaisser son altitude. Peut-être inquiet du temps, le capitaine Pruss a fait un virage serré à gauche alors que le dirigeable approchait du mât d'amarrage.
Depuis le Hindenburg était un peu lourd, 1320 livres (600 kg) d'eau de ballast ont été larguées (souvent, des spectateurs imprudents qui s'étaient aventurés trop près d'un dirigeable approchant étaient arrosés d'eau de ballast). La poupe étant encore lourde, le Hindenburg a laissé tomber encore 1 100 livres (500 kg) d'eau de ballast et cette fois a trempé certains des spectateurs.
À 19 h 21, le Hindenburg était encore à environ 1 000 pieds du mât d'amarrage et à environ 300 pieds dans les airs. La plupart des passagers se tenaient près des fenêtres pour regarder les spectateurs s'agrandir à mesure que le dirigeable diminuait son altitude et saluer leur famille et leurs amis.
Les cinq officiers à bord (deux n'étaient que des observateurs) étaient tous dans la télécabine de contrôle. D'autres membres d'équipage se trouvaient dans l'aileron arrière pour libérer les amarres et laisser tomber la roue d'atterrissage arrière.
Une flamme
À 19 h 25, les témoins ont vu une petite flamme en forme de champignon s'élever du haut de la queue de la Hindenburg, juste devant la nageoire caudale. Les membres d'équipage à la queue du dirigeable ont déclaré avoir entendu une détonation qui ressemblait à celle du brûleur d'un poêle à gaz allumé.5
En quelques secondes, le feu a englouti la queue et s'est propagé rapidement vers l'avant. La section médiane était complètement en flammes avant même la queue du Hindenburg frapper le sol. Il n'a fallu que 34 secondes pour que tout le dirigeable soit consumé par les flammes.
Les passagers et l'équipage n'ont eu que quelques secondes pour réagir. Certains ont sauté par les fenêtres, certains sont tombés. Depuis le Hindenburg était encore à 300 pieds (environ 30 étages) dans les airs lorsqu'il a pris feu, bon nombre de ces passagers n'ont pas survécu à la chute.
D'autres passagers se sont coincés à l'intérieur du navire en déplaçant des meubles et des passagers tombés. D'autres passagers et membres d'équipage ont sauté du navire une fois qu'il s'est approché du sol. Même d'autres ont été sauvés de la masse brûlante après qu'elle ait touché le sol.
L'équipe au sol, qui était là pour aider l'engin à s'amarrer, est devenue une équipe de sauvetage. Les blessés ont été emmenés à l'infirmerie de l'aérodrome; les morts ont été emmenés dans la salle de presse, la morgue impromptue.
La diffusion radio
Sur la scène, le radiodiffuseur Herbert Morrison a capturé son expérience de première main remplie d'émotions en regardant Hindenburg brûlé dans les flammes. (Son émission de radio a été enregistré puis joué dans un monde choqué le lendemain.)
Conséquences
Compte tenu de la rapidité de la catastrophe, il est étonnant que seuls 35 des 97 hommes et femmes à bord, plus un membre de l'équipe au sol, soient décédés Hindenburg catastrophe. Cette tragédie - vue par tant de personnes via des photographies, des bobines de nouvelles et la radio - a mis fin au service commercial de passagers dans des embarcations rigides et plus légères que l'air.
Bien qu'il ait été supposé à l'époque que l'incendie était dû à une fuite d'hydrogène gazeux provoquée par une étincelle d'électricité statique, la cause de la catastrophe est toujours controversée.
Remarques
1. Rick Archbold, Hindenburg: une histoire illustrée (Toronto: Warner / Madison Press Book, 1994) 162.
2. Archbold, Hindenburg 162.
3. Archbold, Hindenburg 178.
4. Archbold, Hindenburg 178.
5. Archbold, Hindenburg 181.