La taxe sur le poulet: origines et impact

La taxe sur le poulet est un tarif commercial de 25% (taxe) initialement imposé sur l'eau-de-vie, la dextrine, fécule de pomme de terre et camions légers importés aux États-Unis d'autres pays. Destiné à restreindre l'importation de ces produits, la taxe sur les poulets a été imposée par le président Lyndon Johnson en 1963 en réponse à un tarif similaire imposé par l'Allemagne de l'Ouest et la France sur la viande de poulet importée des États-Unis.

Points clés à retenir

Alors que le tarif de la taxe sur le poulet sur le brandy, la dextrine, et la fécule de pomme de terre a été levée il y a des années, le tarif sur les camions légers et les fourgonnettes importés reste en place afin de protéger les constructeurs automobiles américains de la concurrence étrangère. En conséquence, les grands constructeurs automobiles ont mis au point des méthodes imaginatives pour contourner la taxe.

Avec les craintes de l'Armageddon atomique de la Crise des missiles cubains de 1962 encore au plus haut de la fièvre, les négociations et diplomatie de la «guerre du poulet» se déroula au plus fort du monde Guerre froide des tensions.

L'histoire de la taxe sur le poulet a commencé à la fin des années 1950. La production agricole de nombreux pays européens se remettant toujours de La Seconde Guerre mondiale, le poulet était rare et cher, surtout en Allemagne. Dans le même temps, aux États-Unis, un développement rapide après la guerre de nouvelles méthodes d'élevage industriel a entraîné une énorme augmentation de la production de poulet. Avec une disponibilité à un niveau record, le prix du poulet sur les marchés américains est tombé à des niveaux presque records. Autrefois considéré comme un mets délicat, le poulet est devenu un aliment de base du régime américain, avec suffisamment de surplus pour permettre à l'excédent de poulet américain d'être exporté vers l'Europe. Les producteurs américains étaient impatients d'exporter du poulet et les consommateurs européens étaient impatients de l'acheter.

Le magazine Time ont rapporté qu'en 1961, la consommation de poulet américain en Allemagne de l'Ouest à elle seule avait augmenté de 23 pour cent. Lorsque les gouvernements européens ont commencé à accuser les États-Unis d'avoir tenté de forcer leurs producteurs de poulet locaux à fermer leurs portes en acculant le marché de la viande, la «guerre du poulet» a commencé.

À la fin de 1961, l'Allemagne et la France, entre autres pays européens, ont imposé des tarifs rigoureux et un contrôle des prix sur le poulet importé des États-Unis. Au début de 1962, les producteurs de poulet des États-Unis se sont plaints que leurs ventes chutaient d'au moins 25% en raison des tarifs européens.

Tout au long de 1963, des diplomates des États-Unis et d'Europe ont tenté, mais sans succès, de conclure un accord commercial sur le poulet.

Inévitablement, les animosités et les craintes purulentes de la guerre froide ont commencé à influencer la politique du poulet. À un moment donné, le sénateur très respecté William Fullbright a intercepté une allocution passionnée sur les «sanctions commerciales contre le poulet américain» lors d'une L'OTAN débat sur le désarmement nucléaire, menaçant finalement de retirer le soutien des troupes américaines aux pays de l'OTAN sur la question. Dans ses mémoires, le chancelier allemand Konrad Adenauer a rappelé que la moitié de sa correspondance de la guerre froide avec le président américain John F. Kennedy avait été sur le poulet, plutôt que sur un potentiel holocauste nucléaire.

En janvier 1964, après l'échec de la diplomatie de la guerre du poulet, le président Johnson a imposé un tarif de 25% - presque 10 fois plus élevé que le tarif américain moyen - sur le poulet. Et, ainsi, la taxe sur le poulet est née.

Dans le même temps, l'industrie automobile américaine souffrait de sa propre crise commerciale en raison de la concurrence de voitures et de camions étrangers de plus en plus populaires. Au début des années 1960, les ventes de Volkswagen se sont envolées alors que l’amour américain avec l’emblématique coupé VW «Bug» et la fourgonnette Type 2 est passé à la vitesse supérieure. En 1963, la situation est devenue si mauvaise que Walter Reuther, président de l'Union des travailleurs de l'automobile unie (U.A.W.), a menacé d'une grève qui aurait stoppé toute la production automobile américaine juste avant la présidentielle de 1964 élection.

Courir pour la réélection et conscient de l'influence des U.A.W. avait au Congrès et dans l'esprit de électeurs, le président Johnson a cherché un moyen de persuader le syndicat Reuther de ne pas faire grève et de le sien "Great Society”Agenda des droits civiques. Johnson a réussi sur les deux plans en acceptant d'inclure les camions légers dans la taxe sur les poulets.

Bien que les tarifs américains sur d'autres articles de la taxe sur le poulet aient depuis été abrogés, les efforts de lobbying de l'U.A.W. ont maintenu le tarif sur les camions légers et les camionnettes. En conséquence, les camions fabriqués aux États-Unis dominent toujours les ventes aux États-Unis et certains camions très recherchés, comme le Volkswagen Amorak haut de gamme de fabrication australienne, ne sont pas vendus aux États-Unis.

Même dans le commerce international, où il y a une volonté - et un profit - il y a un moyen. Les principaux constructeurs automobiles ont utilisé des failles dans la loi de la taxe sur les poulets pour contourner le tarif.

En 1972, Ford et Chevrolet - deux des principaux constructeurs automobiles américains que la taxe sur le poulet devait protéger - ont découvert l'échappatoire dite de la «cabine du châssis». Cette lacune permettait aux camions légers fabriqués à l'étranger équipés d'un habitacle, mais sans lit de chargement ou caisse, d'être exportés aux États-Unis avec un tarif de 4%, plutôt que le tarif complet de 25%. Une fois aux États-Unis, le lit de chargement ou la boîte pourrait être installé de sorte que le véhicule fini soit vendu comme camion léger. Jusqu'au président Jimmy Carter a fermé l'échappatoire de la «cabine du châssis» en 1980, Ford et Chevrolet ont utilisé l'échappatoire pour importer leurs camionnettes compactes Courier et LUV de fabrication japonaise.

Aujourd'hui, Ford importe ses camionnettes Transit Connect, qui sont construites en Turquie, aux États-Unis. Les fourgonnettes arrivent entièrement configurées avec des sièges arrière en tant que «véhicules de tourisme», qui ne sont pas soumis au tarif. Une fois dans un entrepôt Ford à l'extérieur de Baltimore, Maryland, les sièges arrière et autres pièces intérieures sont dépouillés et les fourgonnettes peuvent être expédiées en tant que fourgonnettes de livraison de fret aux concessionnaires Ford aux États-Unis.

Dans un autre exemple, le constructeur automobile allemand Mercedes-Benz expédie toutes les pièces non assemblées de son Sprinter utilitaires à un petit «bâtiment d'assemblage de kits» en Caroline du Sud où des travailleurs américains, employés par Charleston, Caroline du Sud Mercedes-Benz Vans, LLC, remonter les pièces, produisant ainsi des camionnettes «made in America».

Le 28 novembre 2018, le président Donald Trump, mêlé au sien guerre commerciale avec la Chine, a fait allusion à la taxe sur le poulet, suggérant que si des tarifs similaires avaient été appliqués à véhicules, le géant américain de l'automobile General Motors n'aurait pas eu besoin de fermer des usines aux États-Unis. États.

"La raison pour laquelle le secteur des petits camions aux États-Unis est si populaire est que, pendant de nombreuses années, des tarifs de 25% ont été appliqués aux petits camions entrant dans notre pays", a tweeté Trump. «C'est ce qu'on appelle la« taxe sur le poulet ». Si nous faisions cela avec l'arrivée de voitures, beaucoup plus de voitures seraient construites ici [...] et G.M. ne fermerait pas ses usines en Ohio, au Michigan et au Maryland. Obtenez Smart Congress. De plus, les pays qui nous envoient des voitures profitent des États-Unis depuis des décennies. Le président a un grand pouvoir sur cette question - En raison de la G.M. événement, il est à l'étude maintenant! "

Le tweet du président est intervenu après l'annonce par GM de plans cette semaine pour supprimer 14 000 emplois et fermer cinq installations en Amérique du Nord. GM a déclaré que les réductions étaient nécessaires pour préparer l'entreprise à un avenir de véhicules électriques et sans conducteur, et en réponse à un changement de préférence des consommateurs en faveur des berlines au profit des camions et des VUS.